51 tytułów "Samochód Roku"

Miłościwie nam panujący Volkswagen Passat jest pięćdziesiątym pierwszym z kolei samochodem wyróżnionym tytułem "Car of the Year". Międzynarodowe jury, złożone z 58 czołowych dziennikarzy motoryzacyjnych z 22 państw europejskich (są wśród nich dwaj Polacy, Wojciech Sierpowski i Maciej Ziemek), wybrało go na początku roku spośród 31 kandydatów zgłoszonych przez producentów i spełniających regulaminowe warunki. Oceniane mogą być tylko nowe modele, które trafiły do salonów w roku poprzedzającym konkurs, a ich przewidywana sprzedaż wyniesie co najmniej 5 tysięcy. Konkurs jest dwuetapowy.

Seria testów wyłania siódemkę finalistów, spośród których jury w dość skomplikowanym głosowaniu wybiera zwycięzcę. Werdykt ogłasza się w przeddzień otwarcia wiosennego salonu samochodowego w Genewie. Producent wyróżnionego auta ma prawo przez rok używać w kampanii reklamowej emblematu "Car of the Year", co zazwyczaj ma wymierny wpływ na wyniki sprzedaży.

Konkurs, nad którego przebiegiem czuwa dziś organizacja Car of the Year, wymyślili przeszło pół wieku temu dziennikarze holenderskiego tygodnika "AutoVisie". Rywalizacji patronuje siedem czasopism - oprócz obecnych w tym przedsięwzięciu od początku "AutoVisie", niemieckiego "Sterna" i szwedzkiego "ViBilägare", są to: hiszpański magazyn "Autopista", brytyjski "Autocar", włoskie "Auto" i francuski "l'Automobile". Pierwszym laureatem był 51 lat temu Rover 2000.

Rover? Ta marka dziś już raczej nie kojarzy się z niczym, chyba że ktoś pamięta rok 1994, gdy tę brytyjską firmę nieoczekiwanie przejął koncern BMW. Przez dekadę próbował postawić ją na nogi, po czym z ulgą pozbył się za symboliczną cenę jednego funta. Natomiast polskie słowo "rower" ma angielskie korzenie, związane z prehistorią owej firmy i jej założycielem Johnem Kempem Starleyem, który w 1885 roku zbudował bicykl z dwoma kołami jednakowej średnicy i łańcuchowym napędem, czyli wzór wszystkich pojazdów tego typu. Pięć lat później ruszyła fabryka Starleya nosząca nazwę Rover Cycle Company ("rover" to po angielsku "wędrowiec"). W 1904 roku powstał pierwszy samochód tej marki, a po I wojnie światowej firma Rover ugruntowała swoją renomę na rynku brytyjskim jako producent aut średniej klasy - "czegoś lepszego niż Fordy i Austiny", jak określał to ówczesny dyrektor Spencer Wilks.

Pod koniec lat 30., w obliczu nieuchronnego konfliktu zbrojnego w Europie, rząd brytyjski stworzył program budowy tzw. fabryk widm, o profilu militarnym, ale pod prywatnym zarządem. Roverowi przypadły dwie takie fabryki, w Birmingham i Solihull. Ta druga produkowała od roku 1940 silniki czołgowe oraz kadłuby i skrzydła samolotów. Rover prowadził tam też prace nad turbinami gazowymi. W roku 1947 w Solihull powstał pierwszy Land Rover z napędem 4x4 oraz nadwoziem z aluminium pochodzącego z wojennych remanentów. Z czasem Land Rovery stały się podstawowym produktem firmy.

Okres powojenny to złote lata brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego, który pod względem wielkości produkcji zajmował drugie miejsce po USA i był liderem eksportu z 52-procentowym udziałem w światowym handlu samochodami. Potem Wielka Brytania zaczęła przegrywać z konkurentami, głównie ze względu na drogą robociznę i kiepskie zarządzanie przedsiębiorstwami. Na początku lat 60. firma Rover podjęła jednak ambitną próbę stworzenia nowoczesnej limuzyny klasy średniej, inspirowanej nieco rozwiązaniami odnoszącego wtedy właśnie sukcesy rynkowe Citroena DS.

Na to pokrewieństwo wskazywały choćby podobna konstrukcja nadwozia czy linia jego przedniej części. Zawieszenie nowego Rovera również było zdecydowanie niebanalne. Z przodu pionowy ruch kół był przenoszony za pomocą wahliwego elementu w kształcie litery L na spiralne sprężyny umocowane poziomo do przegrody między silnikiem a kabiną.

Z tyłu zastosowano zmodyfikowaną wersję tzw. osi de Dion, która łączyła w sobie zalety zawieszenia niezależnego z niezmiennie pionowym ustawieniem kół względem nawierzchni. Wyznacznikiem nowoczesności było też zastosowanie tarczowych hamulców przy wszystkich kołach oraz czterocylindrowego silnika z wałkiem rozrządu w głowicy i komorą spalania w zagłębieniu denka tłoka. Moc dwulitrowej jednostki była duża jak na tamte czasy - 104 KM.

Współpracowała z nią czterobiegowa skrzynia przekładniowa, w pełni synchronizowana, co pół wieku temu było rzadkością nawet w samochodach tej klasy co Rover 2000! Ówczesnym jurorom Car of the Year przypadł do gustu wysoki poziom bezpieczeństwa podróżujących, choć z dzisiejszego punktu widzenia trudno się doszukać jakichś pionierskich rozwiązań w tej dziedzinie. Wytknęli za to konstruktorom auta niewielkie rozmiary bagażnika.

W późniejszym okresie Rover był modyfikowany, m.in. przez zastosowanie mocniejszych silników. Szczególnie atrakcyjna była odmiana nosząca oznaczenie 3500, z ośmiocylindrową, widlastą jednostką napędową o pojemności 3,5 litra i mocy 146 KM oraz automatyczną skrzynią biegów.

W roku 1968 labourzystowski rząd premiera Harolda Wilsona wymusił połączenie British Motor Holding (BMC plus Jaguar) z Leylandem, który przejął wcześniej kontrolę nad Standardem, Triumphem i Roverem. Powstał British Leyland Motor Corporation, motoryzacyjny kolos, gnębiony, niestety, przez te same co wcześniej przypadłości: złe zarządzanie, katastrofalnie niską jakość, wybuchające raz po raz strajki. Sytuacja w firmie Rover nie odbiegała od normy.

W 1974 roku czasopismo "Drive", wydawane przez British Automobile Association, przyznało Roverowi 3500 tytuł "Najgorszy samochód w Anglii". W aucie pewnego brytyjskiego nabywcy na dystansie 10 tys. km wymieniono trzy silniki, dwie skrzynie biegów, dwie obudowy sprzęgła oraz całą instalację elektryczną. W ciągu pół roku auto spędziło w warsztacie 114 dni!

Skoro o motoryzacji brytyjskiej możemy dziś mówić już tylko w kontekście historycznym, lepiej chyba pamiętać o "Samochodzie Roku 1964" dla Rovera 2000 niż o "Najgorszym samochodzie w Anglii" dla Rovera 3500…

Marek Ponikowski

[1] Zdjęcie udostępnione jest na licencji:

Creative Commons
Uznanie autorstwa - Na tych samych warunkach. 3.0. Wielka Brytania