Ludwik Rożniakowski zawsze się cieszy i wzrusza, słysząc, jak ten czy ów tata tłumaczy synkowi:
- Widzisz, to właśnie jest pierwszy polski samochód… Takich przypadków było już sporo, bo replika CWS T-1 z nadwoziem typu torpedo, którą pan Ludwik zbudował w swoim wejherowskim warsztacie, od dwóch lat pojawia się na zlotach i wystawach starych aut. Majestatyczny pojazd w biało-czerwonych barwach z białym orłem na osłonie chłodnicy wozi też do ślubu młode pary. Ale na wystawy i śluby Ludwik Rożniakowski umawia się tylko w weekendy, bo w tygodniu ma mnóstwo pracy. Buduje kolejnego CWS T-1, tym razem w wersji z kabiną zamkniętą, zwaną karetą.
Odrodzona po I wojnie światowej Polska była zlepkiem ziem należących przez więcej niż stulecie do trzech mocarstw zaborczych. Nie miała praktycznie przemysłu, za to ze wszystkimi otaczającymi ją państwami była skonfliktowana. Budowa silnej armii stanowiła więc bezwzględny priorytet. Nic dziwnego, że także sprawy motoryzacji podporządkowane były temu celowi. Utworzone w końcu 1918 r. Centralne Warsztaty Samochodowe na warszawskiej Pradze podlegały Departamentowi Samochodowemu Ministerstwa Spraw Wojskowych i zajmowały się naprawą pojazdów należących do armii - najpierw przejętych od wojsk niemieckich, potem pochodzących z amerykańskiego i francuskiego demobilu. Już jednak na początku lat 20. w CWS byli ludzie myślący o stworzeniu krajowej motoryzacji, m.in. kierujący warsztatami inżynier Kazimierz Meyer, absolwent Politechniki Lwowskiej, świetny fachowiec i organizator, jego zastępca inżynier Tadeusz Paszewski, a przede wszystkim „piekielnie zdolny”, jak to określali współcześni, obdarzony niesamowitą intuicją techniczną wychowanek paryskiej École supérieure d’électricité inżynier Tadeusz Tański. To właśnie jemu przede wszystkim zawdzięczamy CWS T-1, samochód na swoją epokę bardzo nowoczesny, a jednocześnie dostosowany do polskich realiów: do wszystkich połączeń śrubowych w silniku i całym samochodzie wystarczył śrubokręt i jeden klucz płaski o rozwartości szczęk 17x29 milimetrów (tę zasadę pan Rożniakowski zachowuje w swoich replikach!). Przed niedoświadczonymi i niedbałymi kierowcami silnik konstrukcji Tańskiego chroniło urządzenie uniemożliwiające jego rozruch, jeśli ciśnienie oleju w układzie smarowania było zbyt niskie.
Produkcja seryjna, choć nie w dzisiejszym znaczeniu tego słowa, ruszyła w roku 1929. Oprócz wspomnianych już odmian torpedo i kareta budowano elegancką dwudrzwiową berlinę i również dwudrzwiowy faux cabriolet. Półtonowa ciężarówka CWS T-1 była z kolei podstawą do budowy sanitarki oraz ambulansu pocztowego i bankowego. Wspomnieć też należy o trzech prototypach o oznaczeniu T-8, z rzędowym silnikiem ośmiocylindrowym, oraz o mniejszym prototypie T-2 z silnikiem 1,5 litra. Nadwozia wszystkich odmian były dziełem inżyniera Stanisława Panczakiewicza. Niestety, po niecałych dwóch latach produkcję wstrzymano, bo Polska zawarła umowę licencyjną z Fiatem. Włosi zastrzegli sobie w niej pozycję krajowego monopolisty. Poza tym CWS-y wytwarzane mało uprzemysłowionymi metodami były bardzo drogie.
Mimo upływu lat nietrudno dotrzeć do dokumentacji dotyczącej niemal wszystkich egzemplarzy przedwojennych Bugatti, Alf Romeo czy Bentleyów, łącznie z nazwiskami ich pierwszych, a nawet kolejnych właścicieli. Ocalało też bardzo wiele zabytkowych samochodów. Pieczołowicie odrestaurowane stoją w motoryzacyjnych muzeach albo w garażach kolekcjonerów. Ponad osiemset wyprodukowanych CWS-ów znikło bez śladu! Jedyny dowód, że istniały, stanowią zdjęcia i teksty z przedwojennej prasy. Ludwik Rożniakowski mówi mi, że zawieruszyły się nawet rysunki techniczne, z którymi próbował się zapoznać w warszawskim Muzeum Techniki. Przy budowie repliki CWS-a w wersji torpedo opierał się głównie na wydanej w 1991 r. popularnej monografii autorstwa historyka motoryzacji Jana Tarczyńskiego i zamieszczonych w niej niedoskonałych technicznie archiwalnych zdjęciach oraz niezbyt dokładnych rysunkach. Pracując nad drugim CWS-em, ma już o wiele więcej doświadczenia, wiedzy o technologiach sprzed prawie stulecia, a także fotografii i innych materiałów pozwalających odtworzyć wygląd różnych elementów wyposażenia samochodu. Dziś CWS kareta ma już kompletne podwozie, włącznie z silnikiem i układem napędowym. Oczywiście o odtworzeniu oryginalnych mechanizmów nie może być mowy. To zadanie trudne technicznie, a przede wszystkim niesłychanie kosztowne. Pod maskę trafił więc silnik S-31, napędzający swego czasu Warszawę 223. Tak jak oryginalna jednostka napędowa CWS-a jest on czterocylindrowy, górnozaworowy, a w dodatku niemal z epoki: wywodzi się od dolnozaworowego silnika samochodu GAZ M20 Pobieda, który z kolei był skróconą o dwa cylindry kopią silnika D5 marki Dodge skonstruowanego pod koniec lat 20.!
Obecnie pan Ludwik Rożniakowski zajmuje się głównie nadwoziem, które jak oryginał z lat 20. ma szkielet z drewna jesionowego i blaszane poszycie. Szczególnie dużym wyzwaniem jest wykonanie błotników. Muszą mieć tę samą płynną, szlachetną krzywiznę co błotniki klepane niegdyś ręcznie przez wykwalifikowanych rzemieślników, często ze stażem sięgającym jeszcze epoki powozów konnych. Odtwarzane są z użyciem tzw. walców blacharskich. Gotowy błotnik będzie się składał z kilkunastu, może nawet dwudziestu odpowiednio wyprofilowanych fragmentów połączonych elektrycznym spawem.
„Trochę zabawy”
- jak to eufemistycznie ujmuje pan Ludwik, będzie też z czworgiem drzwi.
A potem przyjdzie pora na detale: tapicerkę, zegary, które będą nieco inne niż w wersji torpedo, kierownicę, eleganckie plafoniery oświetlające wnętrze, uchwyty z ozdobnego sznura, klamki z polerowanego mosiądzu i tysiąc innych elementów. Z tyłu nadwozia, na składanym stelażu, znajdzie się metalowy kufer pełniący funkcję bagażnika.
Ostateczny efekt zobaczymy za półtora roku. Sądząc po pierwszym CWS-ie Ludwika Rożniakowskiego, będzie na co popatrzeć. Zainteresowani postępami budowy mogą je śledzić na stronie internetowej www.cwst1.pl
