Trasa Hetmańska, czyli perła w inwestycyjnej koronie z czasów PRL-u

Nie można dziś zapomnieć o tym, że gdyby nie ostatnie lata tzw. komuny to być może nie byłoby wielu tras dojazdowych na osiedla. Jakby na to nie patrzeć, od połowy lat 60. rozpoczął się w mieście boom budowlany, związany między innymi z rozbudową prawego brzegu Warty. Kolejne osiedla wymagały kolejnych rozwiązań komunikacyjnych. Powstała trasa Hetmańska. Połączono z miastem osiedle Lecha oraz zbudowano trasę na Winiary.

To była konieczność. Decyzje o rozbudowie Górnego Tarasu Rataj sprowokowały kolejne działania. Miastu nie wystarczył już most Marchlewskiego (Królowej Jadwigi), Rocha i Chrobrego. Problematyczny stawał się dojazd do takich osiedli jak Manifestu Lipcowego (Armii Krajowej), na Starołękę czy planowanych osiedli, takich jak Orła Białego.

Na prawym brzegu Warty powstawało osiedle za osiedlem. Gdy wprowadzałem się z rodzicami na osiedle Manifestu Lipcowego, wokół brakowało dosłownie wszystkiego poza świętym spokojem. Nie było chodników, trasy dojazdowe były utwardzonymi klepiskami. W piłkę grało się przed blokiem i gdzie bądź. Była natomiast Szkoła Podstawowa nr 18, w której otwarciu jako dzieciak uczestniczyłem. Ba. By zobrazować to, jak wówczas wyglądał górny trasa Rataj, wspomnę, że wracając do domu ze szkolnej ławy, szło się czasami w towarzystwie stada baranów, owiec albo kóz, a kolejnego ranka budził nas dzwonek pastucha, który prowadził stado na pola w miejscu, gdzie dzisiaj biegnie trasa w stronę osiedli Orła Białego czy Lecha.

Trudno się wiec pewnie dziwić, że w tej sytuacji parto ku jak najszybszemu zakończeniu prac przy budowanej właśnie nowej przeprawie przez Wartę. Ale po kolei.

Prace na odcinku Głogowska-rondo Starołęka podjęto w 1968 roku. Po wybudowaniu pierwszego odcinka i przebudowie skrzyżowania Hetmańska-Głogowska przez następne lata wykorzystywano je jako tory odstawcze i nocą stały tu tramwaje niemieszczące się w zajezdni. W tym samym czasie trwały już prace przy budowie przepustu pod wiaduktem kolejowym. W następnych latach budowano też dwa wiadukty i most Przemysła. Na miejscu pracowały ekipy z całego Poznania i okolic, a w miejscowej prasie co rusz informowano o postępach, nie mogąc się doczekać otwarcia kolejnej komunikacyjnej aorty.

W styczniu 1973 roku oddano do użytku pierwszy ważny odcinek. Po tym, jak w czasie wojny powstała część ulicy Hetmańskiej do Dmowskiego, tym razem można było już przejechać z Głogowskiej ulicą Hetmańską i Dzierżyńskiego (28 Czerwca 1956) na Dębiec lub w stronę miasta. Prace nad układaniem torów oraz kończeniem tunelu pod wiaduktem trwały przez cały 1972 rok. Oddanie tego odcinka spowodowało, że Hetmańska nie była już ulicą „odstawczą”. Do pełnego szczęścia wiele jednak brakowało.

Rok później, 15 grudnia oddano do użytku odcinek od Dzierżyńskiego do ronda Starołęka. Miasto zyskało nowy most, nową trasę i nowe połączenia. Od tej pory „jedynka” kursowała z Junikowa na Zawady, a „dziewiętnastka” ze Starołęki na Ogrody. Był sukces. Niebagatelny, bo drugiej tak dużej inwestycji przez lata trudno byłoby w Poznaniu szukać. Otwarcie odbyło się z wielką pompą. Sam most projektu Maksymiliana Wolffa z Gdańskiego Biura Projektów, któremu nadano imię Przemysła I, liczył 215 metrów długości i 30 metrów szerokości. Do tego trzeba doliczyć dwa spore wiadukty. Warto też dodać, że już w latach 50. planowano stworzyć tę przeprawę, a koncepcje mostu zaproponował bardzo zasłużony dla Poznania Lucjan Ballenstaedt. Wówczas przeprawa miała nosić nazwę mostu Odrodzenia.

Powodów do świętowania przez całe lata 60. i początek 70. było znacznie więcej. Jak czytamy w wydawnictwie pod redakcją Jana Wojcieszaka pt. „120 lat komunikacji miejskiej w Poznaniu” w latach 60. zapadła między innymi decyzja o przebudowie ulicy Grunwaldzkiej od Wojskowej do Jugosłowiańskiej. W miejscu starego torowiska puszczono północną jezdnię. Powstała też nitka południowa i nowe torowisko. Zbudowano rondo Przybyszewskiego. W innym miejscu poszerzono most Dworcowy, który na wiele miesięcy został zamknięty. Powstały trasy tramwajowe w ulicach Naramowickiej i Winogrady. W 1966 roku rozpoczęto prace przy rozbudowie torowisk na ulicy Starołęckiej od pętli przy ulicy Lechickiej aż do Fortecznej. W 1967 roku wprowadzono ruch jednokierunkowy tramwajów od Gwarnej do Alej Marcinkowskiego oraz od Alej Marcinkowskiego w kierunku ulicy Fredry. Rok później na rondzie Rataje oddano do użytku kolejną trasę, dzięki której skomunikowano Starołękę z Zawadami i osiedlem Warszawskim.

Jedną z ważniejszych decyzji podjęto 26 lipca 1970 roku. Wtedy to ostatecznie z ulicy Półwiejskiej zniknęły tramwaje. Decyzja była wymuszona kolejnymi wypadkami śmiertelnymi wśród pasażerów, którzy uwieszeni na schodach tramwajowych byli dosłownie ścinani przez parkujące w tym wąskim gardle samochody dostawcze.