Jeśli marka Siemens kojarzy się państwu z różnymi dziedzinami energetyki, łącznością, kolejnictwem, urządzeniami gospodarstwa domowego czy też informatyką - są to skojarzenia poprawne. Ten tekst piszę posługując się laptopem Fujitsu-Siemens "Made in Germany", choć zdaje się, że z tej sfery aktywności przemysłowej Niemcy już się zdążyli wycofać. Są też niestety skojarzenia inne, wynikające z udziału tego przemysłowego giganta w budowaniu potęgi militarnej III Rzeszy. Wyposażenie i broń, w tym rakiety V1 i V2, wytwarzano w zakładach Siemensa, wykorzystując pracę robotników przymusowych i więźniów obozów koncentracyjnych.
A czy koncern Siemensa ma coś wspólnego z samochodami, oczywiście poza produkcją elektrycznych i elektronicznych podzespołów dla motoryzacji? Dziś już nie - ale w przeszłości…
Założyciel firmy Werner von Siemens był zafascynowany możliwościami, które przed ludzkością otwierała energetyka. Wynaleziony przez niego generator prądu stałego napędzany kołem wodnym posłużył do zasilania elektrycznych latarń w angielskim miasteczku Godalming. W 1879 roku Siemens zaprezentował w Berlinie pierwszy elektryczny pojazd szynowy, a na przełomie stuleci uruchomił w Saksonii pionierską linię trolejbusową. W tym samym czasie rozpoczął prace nad samochodami elektrycznymi. Pierwsze prototypy pojawiły się na stoisku Siemensa na wystawie samochodowej w Berlinie w roku 1906.
Testy drogowe ochłodziły jednak nieco entuzjazm wynalazcy. Na dystansach do 30 km bardziej ekonomiczny był transport konny, a powyżej 70 km taniej i wygodniej było przewozić ludzi i towary samochodami z silnikiem spalinowym. W dodatku przy niższych temperaturach, na zaśnieżonych drogach czy w terenie górzystym, zasięg pojazdów elektrycznych znacznie malał. Były to więc te same problemy, które i dziś psują humor entuzjastom napędu elektrycznego. Wyjścia z impasu upatrywano zresztą w podobnych rozwiązaniach: wówczas nazywano je "systemem mieszanym", dziś napędem hybrydowym. Koniec końców wytwarzająca te pojazdy firma Siemens-Schuckertwerke, ulokowana w kompleksie przemysłowym zwanym "Miastem Siemensa" w berlińskiej dzielnicy Spandau, zaczęła produkować… zwykłe samochody z napędem spalinowym.
W starej anegdocie pytano pewnego milionera, jak doszedł do fortuny. - Za ćwierć dolara kupiłem pięć bułek, zrobiłem z nich sandwicze, ładnie opakowałem i sprzedałem po dwadzieścia centów - opowiada bogacz. - Za dolara kupiłem dwadzieścia bułek, zrobiłem sandwicze, sprzedałem… - A potem? - przerywa mu zniecierpliwiony rozmówca. - A potem… dostałem duży spadek. Trochę podobnie było z samochodami u Siemensa.
Sukces wyścigu Pekin - Paryż zachęcił redakcję paryskiego dziennika "Le Matin", by w roku 1908 zorganizować imprezę na jeszcze większą skalę. Partnerem Francuzów w tym przedsięwzięciu stał się "New York Times". Z Nowego Jorku uczestnicy mieli pojechać przez Chicago do San Francisco, drogą morską dotrzeć do Valdez na Alasce, przez zamarzniętą Cieśninę Beringa pojechać na Syberię i dalej przez Moskwę i Berlin do stolicy Francji. Do rywalizacji zgłosiły się trzy ekipy z Francji i po jednej z Niemiec, Włoch i USA. Trzyosobowa ekipa niemiecka pod wodzą porucznika Hansa Koeppena jechała samochodem Protos wyprodukowanym w fabryce założonej w 1898 roku w Berlinie przez inżynierów Alfreda Sternberga i Oscara Heymanna. Samochody powstawały w niej od roku 1905. Dodajmy: świetne samochody.
Dowodem był właśnie Protos porucznika Koeppena, który pokonując niewyobrażalne dla dzisiejszych automobilistów przeszkody dotarł do Paryża jako pierwszy z trzech samochodów pozostałych na trasie, pokonując w pięć i pół miesiąca dystans 21 278 kilometrów. Wprawdzie przy "zielonym stoliku" zwycięstwo przyznano spóźnionemu o cztery dni amerykańskiemu Thomasowi Flyer z George'em Schusterem za kierownicą, ale i tak Protos zyskał swym wyczynem szeroki rozgłos. Manufaktura Sternberga i Heymanna popadła jednak w kłopoty finansowe i za niewielkie pieniądze kupił ją właśnie Siemens.
Oprzyrządowanie przeniesione zostało do Siemens-Schuckertwerke, gdzie pod nazwą Protos Automobil GmbH rozwinęła się produkcja samochodów z cztero- i sześciocylindrowymi silnikami opracowanymi jeszcze przez byłych właścicieli. Samochody Protos stały się ulubionymi pojazdami dworu cesarskiego. Protosami wożony był kajzer Wilhelm II, a jego brat, książę Henryk, wielki miłośnik motoryzacji (przy okazji - wynalazca wycieraczek przedniej szyby) chętnie siadał za kierownicą sportowych aut tej marki o mocy 100 KM. Następca tronu, książę Wilhelm, jeździł wyłącznie Protosami. Ze względu na solidną konstrukcję auta z "Miasta Siemensa" chętnie kupowali klienci z Rosji oraz południowej Ameryki. Protos eksponowany dziś w Narodowym Muzeum w Rio de Janeiro był pierwszym samochodem w Brazylii! Meksyk sprowadzał opancerzone Protosy dla swej armii, a podczas I wojny światowej dużą partię ciężarówek tej marki sprzedano Turcji sprzymierzonej z państwami centralnymi.
Po wojnie program produkcyjny ograniczono do jednego modelu. Protos typ C miał silnik o pojemności 2,6 litra i mocy 30, a później 45 KM. Oferta obejmowała sześć wariantów nadwozia. Wszystko szło dobrze do roku 1925, gdy zniesiono obowiązujące od zakończenia wojny ograniczenia importowe. Rynek niemiecki zalały tanie samochody z USA. Dyrektorzy Siemens-Schuckertwerke, którym podlegała marka Protos, próbowali ją ratować, podejmując kosztowny program inwestycyjny. Bez rezultatu. Wynik finansowy za rok 1926 wykazał stratę w wysokości 3 milionów marek. W pół roku później zapadła decyzja o sprzedaży fabryki firmie N.A.G. (Nationale Automobil-Gesellschaft). Do roku 1934 produkowała ona samochody osobowe pod marką Protos-NAG. Nie miały one jednak konstrukcyjnie nic wspólnego z dawnymi Protosami.
Choć przez 22 lata istnienia marki Protos powstało ponad 20 tysięcy aut osobowych i ciężarówek, przetrwały zaledwie cztery! Odnalezienie przed kilkoma laty pod Krakowem Protosa G2 z roku 1913 było więc sensacją, o której donosiły niemal wszystkie niemieckie media.
Marek Ponikowski
