Twórca jego nadwozia Loiuis Bionnier po swojemu zinterpretował kanony aerodynamiki i stylu art déco, co dało efekt spektakularny, choć nieco dziwaczny.
To auto wygląda jakby jego nadwozie zaprojektował Salvador Dali, przerywając na chwilę pracę nad obrazem "Trwałość pamięci", znanym też pod nazwą "Cieknące zegary". Albo jak monstrualna babka drożdżowa oblana zbyt płynną czekoladą. Często też w jego opisach pada przymiotnik "barokowy". Pewne jest jedno: Panhard&Levassor Dynamic mógł powstać tylko w latach 30. minionego stulecia, gdy aerodynamika stała się modna w świecie motoryzacji, ale ciągle jeszcze niewiele wiedziano o jej prawach. Każdy mógł je interpretować po swojemu.
Marka Panhard&Levassor należy do najstarszych. Firmę stworzyli w roku 1887 dwaj entuzjaści nowinek technicznych, René Panhard i Émile Levassor, którzy swój pierwszy samochód zamierzali wyposażyć - jak wielu innych konstruktorów pionierskiej epoki motoryzacji - w silnik na licencji Gottlieba Daimlera. Interesy Niemca reprezentował we Francji paryski adwokat Edouard Sarazin. Po jego nagłej śmierci przedstawicielstwo Daimlera przejęła wdowa, Louise Sarazin.
Za jej pośrednictwem kontrakt sfinalizowano, a przy okazji Louise została żoną Levassora. Z czasem Levassor i Daimler poznali się osobiście i zaprzyjaźnili, wymieniając informacje o ulepszeniach wprowadzanych do konstrukcji silnika. Pierwszy samochód marki Panhard&Levassor z silnikiem Daimlera został sprzedany w roku 1890. Miał jak na owe czasy nowoczesne rozwiązania techniczne, jak choćby sprzęgło sterowane pedałem, łańcuchową skrzynię biegów czy umieszczoną z przodu chłodnicę. Jeden z kolejnych modeli tej marki, wyposażony m.in. w skrzynię biegów z kołami zębatymi i silnik o pojemności ok. 1.2 litra, odniósł w 1895 roku wielki sukces w drogowym wyścigu Paryż - Bordeaux - Paryż.
Panhard został zwycięzcą, Levassor uplasował się tuż za nim. W dwa lata później Émile'a Levassora, który zmarł wskutek obrażeń odniesionych podczas wyścigu w roku 1896, zastąpił na stanowisku dyrektora generalnego Arthur Krebs, wszechstronny wynalazca i świetny menedżer. Pod jego kierownictwem firma Panhard&Levassor awansowała do grona największych i najbardziej dochodowych fabryk samochodów. Jedną z ważnych decyzji Krebsa było kupno w 1910 roku licencji na produkcję silników spalinowych z tzw. rozrządem suwakowym według brytyjskiego patentu Charlesa Knighta.
Do istotnych wad silników samochodowych we wczesnej fazie ich rozwoju należała zbyt głośna praca. Hałas wynikał nie tylko z wybuchowego przebiegu spalania mieszanki paliwowo-powietrznej w głowicy cylindra i z kiepskiego odizolowania kabiny od przedziału silnikowego. Źródłem uciążliwych, metalicznych dźwięków był też układ rozrządu. Tę ostatnią niedogodność usuwało skutecznie rozwiązanie opracowane przez Knighta.
W jego silniku nie było w ogóle zaworów ani wałka rozrządu. Zamiast nich w ściankach cylindra znajdowały się okna, a na zewnątrz cylindra poruszały się w górę i w dół dwie współśrodkowe tuleje z otworami sterowane systemem cięgieł. Mechanizm sterujący nimi w odpowiednim momencie otwierał okna, zapewniając dopływ mieszanki, a potem ujście spalin. Taki system rozrządu działał niemal bezgłośnie, silnik miał moc większą od konwencjonalnego i wysoki moment obrotowy. Ze względu jednak na znaczny koszt budowy takiej jednostki napędowej rozrząd suwakowy stosowano w samochodach z wyższej półki.
Takich właśnie, w jakich specjalizowała się firma Panhard&Levassor. Od roku 1924 wszystkie auta osobowe tej marki miały już silniki systemu Knighta, udoskonalone przez zakładowych inżynierów. W roku 1925 jeden z samochodów Panhard&Levassor ustanowił światowy rekord prędkości w jeździe godzinnej, osiągając przeciętną 185,51 km/godz.
W połowie lat 30. stanowisko firmowego stylisty objął Louis Bionnier, zafascynowany nowymi trendami w samochodowej modzie. Nowy model zwany Dynamic, który ujrzał światło dzienne w Paryskim Salonie Samochodowym w roku 1936, z miejsca stał się sensacją. Bionnier po swojemu zinterpretował kanony aerodynamiki i stylu art déco, co dało efekt spektakularny, choć nieco dziwaczny. Ogromne, faliste błotniki niemal całkowicie przysłaniające koła obejmowały dość prostą w linii maskę silnika i silnie jak na lata 30. przeszkloną kabinę.
W oczy rzucały się gięte szybki poszerzające pole widzenia kierowcy, dla którego miejsce wyznaczył Bionnier pośrodku szerokiej kanapy. Miało to ułatwić prowadzenie. Przednia szyba została wyposażona w aż trzy wycieraczki. Nadwozie było - nowość w samochodach Panhard&Levassor - samonośne. W podstawowej wersji rozstaw osi wynosił 280 cm, co daje pewne pojęcie o wielkości Dynamica. Kabina auta z najdłuższym, 3-metrowym rozstawem osi mieściła aż dziewięć osób! Samochód miał hydrauliczne hamulce i niezależne zawieszenie przednich kół z resorowaniem za pomocą drążków skrętnych. Górne wahacze mocowane były wprost do bloku silnika.
Podobno komfort jazdy był wyjątkowo wysoki. Sześciocylindrowe silniki - oczywiście z rozrządem suwakowym - miały pojemność 2.5 albo 2.9 l. Oznaczenia poszczególnych wariantów wywodziły się od ich prędkości maksymalnej. Był więc Dynamic 130 i 140, a w 1938 roku dołączył do nich Dynamic 160 z silnikiem o pojemności 3.8 l. W roku 1939 kierownica powędrowała na zwykłe miejsce z lewej strony kabiny, a na przedniej szybie pozostały tylko dwie wycieraczki.
Panhard&Levassor Dynamic nie był samochodem tanim. Czterodrzwiowa limuzyna Berline 130 (a więc z najsłabszym silnikiem) kosztowała w 1937 r. 58 850 franków. Dla porównania: mniej elegancki i nieco przestarzały Renault Primaquattre mieszczący się jednak w tej samej klasie fiskalnej 14 CV można było kupić za 22 500 franków. Do zakończenia produkcji w roku 1939 powstało 2581 egzemplarzy ekstrawaganckiego Dynamica. Przetrwały bardzo nieliczne.
Po wojnie firma Panhard, już bez drugiego członu nazwy, działała do 1967 roku, produkując zgrabne auta Dyna z silnikiem o pojemności 850 cm sześc. Potem została wchłonięta przez Citroena. Jedynym wspomnieniem po sławnej marce jest "drążek Panharda" stosowany niekiedy w tylnym zawieszeniu samochodów.
Marek Ponikowski
