Herbert Austin miał szczęśliwą rękę do samochodów. Jako konstruktor zaczynał wprawdzie od maszyn do strzyżenia owiec, ale wkrótce zainteresowały go pojazdy z napędem spalinowym. Sławę przyniósł mu Austin 7, którego produkcja w zakładach Austin Car Works w Longbridge ruszyła w roku 1922. „Seven” był samochodem na trudne, powojenne czasy. Odległość między osiami wynosiła tylko 190,5 cm - mniej niż w Fiacie 126 - zaś rozstaw kół to ledwie o 101,6 cm! Konstrukcją nośną samochodu była lekka rama w kształcie litery A. Czterocylindrowy silnik o pojemności 699 cm sześc. (potem 750) i mocy 7,2 KM (zwiększonej do dziesięciu, a wreszcie do piętnastu koni) umieszczony był w zwężeniu między dwiema podłużnicami.
Sztywna oś przednia była zawieszona na resorze poprzecznym, z tyłu dwa resory ćwierćeliptyczne zamocowano na końcach podłużnic. Wraz ze sztywną obudową wału napędowego prowadziły tylny most. W autach z początku produkcji hamulec nożny działał na koła tylne, a ręczny na przednie! Austin 7 ważył tylko ok. 360 kg. Jego zalety dostrzeżono też za granicą. Licencję Austina 7 kupiła francuska firma Rosengart. W USA „Baby Austina” produkowała firma American Austin, nosząca potem nazwę Bantam. Piracką kopią angielskiego autka był pierwszy japoński Datsun.
Traktat wersalski kończący I wojnę światową potraktował Niemcy bardzo surowo. Republika, nazywana Weimarską, mogła utrzymywać stutysięczną armię bez lotnictwa i floty wojennej, zabroniono jej produkcji zbrojeniowej i została obciążona gigantycznymi, niemożliwymi do spłacenia reparacjami. Część terytorium przyznano odrodzonej Polsce, inne tereny włączono do Czechosłowacji i Litwy. Gdańsk stał się wolnym miastem. Granice zmieniono też na korzyść Francji, Belgii, Danii.
W dodatku Rzesza straciła wszystkie kolonie. Do powersalskiego porządku szczególnie wrogo odnosili się niemieccy generałowie i korpus oficerski. Także znaczna część społeczeństwa niemieckiego traktowała międzynarodowe restrykcje jako niezasłużone upokorzenie Niemiec. Złe emocje podsycał głęboki kryzys gospodarczy. Szansę na wyjście z izolacji dostrzegli berlińscy politycy w zbliżeniu z równie izolowaną od Europy i świata Rosją sowiecką. Drogę do tego otworzyło w 1922 roku podpisanie układu z Rapallo.
Jego konsekwencją była zawarta w parę miesięcy później tajna umowa między Armią Czerwoną a Reichswehrą, która przewidywała utworzenie na terenie Rosji tajnych niemieckich baz wojskowych. Poszczególne punkty zezwalały stronie niemieckiej na rozwój i testowanie na rosyjskich poligonach uzbrojenia zakazanego przez traktat wersalski, łącznie z bronią pancerną, lotnictwem i gazami bojowymi.
Także w samych Niemczech Reichswehra pod dyskretnym patronatem części polityków poczynała sobie coraz odważniej. Prowadzono m.in. studia nad użyciem czołgów w przyszłych konfliktach zbrojnych. Opowiadał się za tym kapitan Heinz Guderian, pilny czytelnik opracowań angielskich i francuskich na ten temat. To za jego sprawą oficerowie i żołnierze Reichswehry zaczęli ćwiczyć na poligonach działania z użyciem czołgów.
Tyle że… bez czołgów. Ich rolę pełniły dostosowane do potrzeb wojska BMW DA1 3/15PS. Żart? Bynajmniej. Zamówione przez Reichswehrę 300 podwozi wyposażyła firma nadwoziowa N. Trutz z bawarskiego Coburga. Zastosowano uproszczoną, dwuosobową karoserię bez drzwi, dachu i przedniej szyby. Wersja rozpoznawcza miała po prawej stronie maski silnika uchwyt do mocowania lekkiego karabinu maszynowego. Wersja dowódcza nie była uzbrojona w km, miała za to przednią szybę. W warsztatach wojskowych niektóre samochody zostały dostosowane do roli czołgów: na rurkowym szkielecie zmontowanym na zewnątrz nadwozia mocowano imitację gąsienic i wieżyczki ze stalowych prętów i blach obszytych brezentem.
Z daleka te ruchome makiety przypominały francuskie czołgi Renault FT z roku 1917 i w lekkim terenie poruszały się dość sprawnie. Nadawały się więc do ćwiczeń taktycznych z udziałem broni pancernej i piechoty. Zachowały się zdjęcia z takich ćwiczeń na terenie Niemiec, ale BMW DA1 służyły Reichswehrze także na poligonie Kama w okolicach Kazania. Można przypuszczać, że dostarczono je tam drogą morską via Szczecin i Leningrad, która od czasu do czasu służyła do przerzutu oficerów wyznaczonych do szkolenia. Większość kursantów, w cywilu, z fałszywymi paszportami podróżowała pociągiem Nord Express kursującym na trasie Paryż - Ryga.
Z Rygi Niemcy jechali lokalnym pociągiem do Dyneburga (Daugavpils), tuż przy granicy z ZSRR. Odprawa według wcześniej przygotowanej listy odbywała się sprawnie i szybko. Na poligonie Kama do dyspozycji kursantów było sześć 23-tonowych niemieckich czołgów i trzy czołgi 12-tonowych. Ponadto Sowieci odstąpili Reichswehrze pewną liczbę angielskich maszyn Carden-Loyd, za które ZSRR otrzymał nowoczesne maszyny i urządzenia przemysłowe. Działalność poligonu Kama, podobnie jak poligonu lotniczego w Lipiecku i gazowego Tomka w pobliżu Samary, zakończyła się w okresie przejmowania władzy w Niemczech przez Hitlera. Ale znajomości z tamtego okresu pozostały. Kto wie, może sowiecki pancerniak kombryg Siemion Kriwoszein i generał Heinz Guderian, którzy 22 września 1939 roku wspólnie przyjmowali defiladę w Brześciu, znali się jeszcze z czasów Kamy?
