Jak kojarzy się dzisiejszemu Polakowi nazwa Wolne Miasto Gdańsk? Idę o zakład, że znaczna większość z nas odnosi ten termin do samego miasta, a nawet tylko do jego historycznej zabudowy. Tymczasem quasi-państwo, utworzone na konferencji w Wersalu i istniejące w latach 1920-1939, rozciągało się od okolic majątku Kolibki na północ od Sopotu po granicę z niemieckimi Prusami Wschodnimi na Mierzei Wiślanej. Od Zalewu Wiślanego granica biegła przez Żuławy wodami Nogatu do wsi Piekło na południowy zachód od Malborka. Tam skręcała z prądem Wisły na północ, by poniżej Tczewa odbić na zachód ku Gdańskim Wyżynom, a potem pobiec znów na północ, do Zatoki Gdańskiej. Całe terytorium Wolnego Miasta Gdańska miało 1892 kilometry kwadratowe. Według stanu na rok 1928 zamieszkiwało je około 407 tys. osób. Odsetek ludności polskiej na Gdańskich Wyżynach był największy. W wyborach samorządowych roku 1919, jeszcze przed powstaniem WMG, w Trąbkach Wielkich, Kleszczewie, Postołowie, Ełganowie i Czerniewie na polskie listy padło aż 70 proc. ważnych głosów. Ełganowo, noszące wtedy nazwę Lamenstein, nazywano Polskim Gniazdem. Liczyło w latach 30. około sześciuset dusz. We wsi działały młyn elektryczny oraz rozlewnia piwa i wód mineralnych. A także gasthaus, co może oznaczać zarówno gospodę, jak i gospodę z pensjonatem. Jej właściciel, Herr Martschinke, zamówił druk specjalnych pocztówek z tekstem: „Pozdrowienia z Lamenstein. Wolne Miasto Gdańsk”. Jest też numer telefonu: Sobowidz 46. Na pocztówce znalazło się jeszcze coś, co uzasadnia nasze nią zainteresowanie: autobus zaparkowany przed wejściem.
Zabierając się do jego identyfikacji, miałem pewne podejrzenia, które sprawdziły się nadspodziewanie szybko: widoczny na zdjęciu pojazd powstał w niedalekim Elblągu, w fabryce Franza Komnicka. Zakład działał od końca XIX w. i produkował początkowo maszyny rolnicze. Pierwszy samochód osobowy powstał w roku 1906, wkrótce potem ruszyła produkcja ciężarówek dla armii Wilhelma II, a po I wojnie światowej - także autobusów. Kupowały je m.in. niemiecka poczta do przewozu pasażerów i przesyłek oraz liczne przedsiębiorstwa transportowe w Niemczech, na Węgrzech i w Polsce. Spora partia autobusów trafiła w latach 20. do Taszkientu, stolicy sowieckiego wówczas Uzbekistanu. Także ciężarówki Komnick doskonale sprawdzały się na fatalnych drogach Rosji, a potem ZSRR. Fabryka upadła w roku 1930. Jej zabudowania nad rzeką Elbląg zajęła filia znanej firmy motoryzacyjnej Büssing-NAG. Wytwarzała m.in. piętrowe autobusy miejskie i bardzo nowoczesne jak na tamte czasy autokary turystyczne.
Autobus na pocztówce z Lamenstein wyprodukowano w drugiej połowie lat 20. Jego wnętrze mieściło 23 pasażerów i kierowcę, którego miejsce znajdowało się po prawej stronie. Miał sześciocylindrowy silnik o mocy 75 KM, a do jego budowy użyto podwozia 2 N, typu niskiego. W katalogu fabrycznym znajduje się określenie „schnellomnibus”, które zapewne można uznać za odpowiednik współczesnego słowa „autokar”. Dlaczego zaparkował przed gospodą pana Martschinke? Tego się chyba już nie dowiemy.
Oficjalne statystyki mówią, że w roku 1928 na obszarze Wolnego Miasta Gdańska jeden samochód przypadał na 171 mieszkańców, co było wynikiem identycznym jak w Niemczech. W liczbach bezwzględnych wyglądało to mniej okazale: w WMG zarejestrowano 1620 samochodów osobowych, 765 ciężarowych oraz 1436 motocykli. Ale w Polsce proporcje były dramatycznie gorsze: jeden samochód przypadał na 1020 osób, choć akurat sąsiadujące z Wolnym Miastem województwo pomorskie należało obok warszawskiego do najbardziej zmotoryzowanych regionów kraju. Traktat wersalski ustalił, że Wolne Miasto wchodzi w skład polskiego obszaru celnego. To m.in. sprawiło, że właśnie w Gdańsku uruchomiona została w roku 1929 montownia stosunkowo niedrogich samochodów Hudson i Essex. Dopóki światowy kryzys nie zahamował popytu, większość zmontowanych przez firmę Hudsexway samochodów trafiała do Polski. Drugim przedsięwzięciem motoryzacyjnym w WMG obliczonym głównie na polskiego klienta była Danziger Karosseriefabrik, którą w 1923 r. założył Herr Hugo Bender. W tamtych czasach jedynie tanie samochody wyjeżdżały z fabryki w stanie kompletnym. W przypadku aut luksusowych podwozie z silnikiem trafiało do takich właśnie jak Danziger Karosseriefabrik manufaktur, gdzie wyposażano je w nadwozie indywidualnie zaprojektowane i wyposażone. Jedno z nich widać na zdjęciu przeznaczonym zapewne do katalogu firmowego. W tym przypadku eleganckie nadwozie typu coupé-landaulet, dwudrzwiowe, ze stałym dachem nad przednią częścią kabiny i składanym nad tylną kanapą osadzono na podwoziu amerykańskiego Packarda z połowy lat 20. Danziger Karosseriefabrik wbrew nazwie działała w Sopocie, przy obecnej alei Niepodległości, na terenie między ulicami Kochanowskiego i Długosza.
Fotografia jest fatalnej jakości, zapewne skopiowana z jakiejś gazety, ale zasługuje na uwagę. Przedstawia bowiem gdańską prezentację samochodu, który potem, w całkiem innej rzeczywistości, stał się jedną z ikon XX w. Chodzi oczywiście o Volkswagena zwanego w Polsce garbusem. Zdjęcie jest intrygujące z dwóch co najmniej powodów. Po pierwsze: do wybuchu wojny w nowo zbudowanej fabryce w Fallersleben, późniejszym Wolfsburgu, wyprodukowano tylko około 200 aut. Niektóre z nich Niemcy oglądali na takich właśnie ulicznych prezentacjach. Czy w przypadku Gdańska odbyła się ona jeszcze za czasów WMG, czy też może po jego inkorporacji do Rzeszy? I drugi szczegół: dlaczego na transparencie przesłaniającym budynek Zbrojowni widnieje słowo „Volkswagen”? Za czasów III Rzeszy auto określano jako KdF Wagen, co łatwo sprawdzić na zdjęciach z innych prezentacji auta!
I jeszcze jedna zagadka: na fotografii zamieszczonej m.in. w niemieckim albumie „Danzig in 144 Bildern” z roku 1959 widać na pierwszym planie „garbusa”. Czyli wykonano ją najwcześniej w roku 1939. Ale fronton Dworu Artusa wyglądał tak jak na zdjęciu tylko do roku 1932! Kto i po co wykonał ten dziwaczny fotomontaż?
