Polscy lotnicy zawsze kochali brawurę i nie wiedzieli, co to strach

- Nie mógłbym żyć bez lotnictwa, bez lotów i tej jakiejś urzekającej atmosfery lotniska. Duże przestrzenie, niby spokój - a jednocześnie napięcie, które mija po zakończeniu lotów - powiedział Franciszek Żwirko, porucznik pilot 1. pułku lotniczego, zwycięzca prestiżowego Challenge’u w 1932 r.

Cała Polska oszalała wtedy na punkcie jego i Stanisława Wigury, konstruktora lotniczego, inżyniera i lotnika, współzałożyciela zespołu konstrukcyjnego RWD, wykładowcy Politechniki Warszawskiej. Ta wielka radość trwała zaledwie tydzień - dwa tygodnie po spektakularnym zwycięstwie tej dwójki obaj zginęli w katastrofie lotniczej.

Był 11 września 1932 r., kiedy w czasie burzy niedaleko Cieszyna od samolotu RWD-6, którym lecieli do Pragi na mityng lotniczy, oderwało się skrzydło. Maszyna rozbiła się w lesie.

Od zwycięstwa Żwirki i Wigury 28 sierpnia jest świętem polskiego lotnictwa. I co tu kryć, od momentu, kiedy człowiek w końcu zaczął latać, Polacy akurat w tej dziedzinie szybko dali o sobie znać. Imponowali odwagą, nierzadko brawurą, błyskawicznie zyskując sobie w świecie opinie doskonałych lotników.

Szczególnego znaczenia te opinie zyskały w czasie II wojny światowej i bitwy o Anglię, gdzie polscy piloci walczyli w dywizjonie 303 - zaledwie miesiąc po wrześniowej klęsce od lipca do października 1940 r. zestrzeli 110 niemieckich maszyn. To był rekord wśród wszystkich dywizjonów walczących z Luftwaffe. Ale polscy lotnicy to nie tylko słynny dywizjon...

Z pochodzenia był Tatarem. Urodził się we Lwowie wraz z XX w. - w 1901 r. Dorastał jednak w Stanisławowie, gdzie jego ojciec, architekt, zaprojektował kościół św. Józefa. Felicjan Bajan zmarł w 1914 r., u progu wojny, która miała zmienić oblicze świata i przynieść Polsce niepodległość.

Na zdjęciach Jerzego Bajana uderza uśmiech, taki od ucha do ucha, szczery. Poczucie humoru, odwaga na granicy brawury, ale też niezwykły hart ducha - tak można by w skrócie opisać Bajana, który praktycznie całe swoje życie związał z wojskiem i lataniem. Nie miał 18 lat, kiedy wstąpił do Polskiej Organizacji Wojskowej, ale już w początkach 1920 r. był prawdziwym żołnierzem i w czasie wojny polsko-bolszewickiej walczył na froncie kijowskim.

Na ochotnika zgłosił się sam - do Oficerskiej Szkoły Obserwatorów Lotniczych. Pierwszy przydział: Poznań. Kiedy w 1928 r. trafił do Krakowa, zaczęła się jego pasja. Akrobacje lotnicze - to dopiero było wyzwanie dla lotnika i przedstawienie dla widowni twardo stojącej na ziemi, która mogła tylko wstrzymywać oddech, patrząc na wykonywane przez Bajana tzw. beczki czy padanie liściem.

Jerzy Bajan - co tu kryć - budził autentyczny zachwyt (czasem pewnie podszyty zazdrością mieszczucha). Nie tylko świetnie czuł samolot, za którego sterami siedział, ale wrażenie robiły też jego wytrzymałość psychiczna i fizyczna, a przede wszystkim niebywała brawura. Te wszystkie cechy sprawiły, że Bajan odważył się na kolejny krok - akrobacje zespołowe. To dzięki niemu powstała tzw. Krakowska Trójka Akrobacyjna - zespół pilotów na trzech samolotach powiązanych... wstążkami, które mogły się zerwać w każdej chwili. Ale się nie zrywały, a Jerzy Bajan robił wrażenie szczególnie na paniach swoim zmysłem estetyki, który przy okazji wymuszał na Trójce niebywałą wręcz precyzję w trakcie wykonywania powietrznych akrobacji.

Był jak wielu polskich lotników kolekcjonerem trofeów. W 1929 r. podczas III Lotu Małej Ententy i Polski zdobył nagrodę za najlepsze przygotowanie wojskowe. Dwa lata później jego akrobacje wywalczyły mu pierwsze miejsce na zawodach w Zagrzebiu. 1932 r. to kolejne zwycięstwo - tym razem w Zurychu. Rok 1933 to kolejne dowody jego niezwykłych umiejętności - Polacy pokochali go za przelot na wyjątkowo długiej trasie: Warszawa - Charków - Leningrad - Lwów - Wiedeń.

Bajan, tak jak Żwirko i Wigura, latał też w zawodach Challenge’u - i w 1930, i 1932 r., kiedy wygrał je sławny duet. I - co ciekawe - on też trafił na swojego partnera do latania. Tak jak Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura stworzyli niezwykły team, tak i Bajan zaczął latać z sierżantem Gustawem Pokrzywką, szefem mechaników 122. eskadry, z którym w 1934 r. Challenge w końcu wygrał - na polskim samolocie RWD-9 noszącym imię Jana Śniadeckiego (ufundowało go miasto Kraków).

Zawody w 1934 r., dwa lata po tragicznej śmierci Żwirki i Wigury, miały dla polskiej ekipy szczególny wymiar. Do walki w Warszawie stanęło sto samolotów pilotowanych przez załogi z kilkunastu krajów. Ówczesna prasa informowała tych, którzy zawodów oglądać na własne oczy nie mogli: „Ciepłego, słonecznego dnia 16 września 1934 roku, dnia rozstrzygającego wyścigu challenge’owskiego lotnisko mokotowskie przedstawia widok niezwykły, bogato udekorowane i otoczone obręczą falujących tłumów o niewidzianej tu jeszcze mnogości... Opodal trybun grupa samolotów, wśród których biało-czerwony samolot RWD-9 z napisem na kadłubie »Jan Śniadecki«. To samolot kapitana Bajana, najlepszego w punktacji spośród wszystkich zawodników”.

Bajan z Pokrzywką wygrali w tych zawodach z drużyną z Niemiec. Oceniane kategorie dla laika brzmią enigmatycznie: minimalna prędkość (54 km/h), start na bramkę oraz złożenie i rozłożenie skrzydeł, najmniejsze zużycie paliwa i najlepsza prędkość w przelocie. W zgodnej ocenie sędziów i widzów do jednej z najtrudniejszych kategorii należał lot na minimalną prędkość.

Sprawozdawca sportowy pisał o Bajanie wtedy tak:

„Zna maszynę i jej możliwości, jak nikt inny, czuje i wie doskonale, kiedy jej dodać gazu, a kiedy go zmniejszyć. Ręką tą kieruje mózg i wola, trzymając nerwy na wodzy”.

Bajan stał się gwiazdą. Uhonorowano go awansem na stopień majora i Krzyżem Oficerskiego Orderu Odrodzenia Polski. Trzy lata później, by uczcić polskich władców przestworzy, nagrano „Marsz lotników” - słowa do tej piosenki napisała Aleksandra Zasuszanka, a muzykę skomponował... lotnik wojskowy Stanisław Latwis, który mawiał: „Pilot, inżynier, tapicer, blacharz, w stolicy czy na cichym szybowisku, każdy, kto choć o milimetr pcha naprzód lotnictwo - jest lotnikiem. Wszystko jedno, czy będziemy głośni, czy tylko codzienną, mrówczą pracą pchamy lotnictwo naprzód”.

„Lotnik skrzydlaty władca | Świata bez granic, | Ze śmierci drwi, w twarz się życiu głośno śmieje, | Drogę do nieba skraca, | Przestrzeń ma za nic, Smutki mu z czoła pęd zwieje” - brzmi pierwsza zwrotka piosenki, której kompozytor zginął rok po zwycięstwie Bajana i Pokrzywki i nie doczekał pierwszego oficjalnego wykonania hymnu - 10 października 1937 r. przy okazji uroczystości 10-lecia powstania Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie.

Dwa lata później, podczas bombardowania słynnej polskiej szkoły pilotów przez Niemców, Jerzy Bajan został ranny - przysypanego i rannego spod gruzów budynku bazy uratowali podchorążowie Zbigniew Groszek i Czesław Zdrodowski. Kapitan Jan Hryniewicz poleciał z rannym mistrzem do Warszawy. Tam chirurdzy próbowali ratować poszarpaną odłamkami rękę sławnego lotnika. Bajan uniknął amputacji, ale nigdy już nie uzyskał sprawności lewej dłoni.

Mistrzowi akrobacji lotniczej udało się wydostać z Polski zajętej przez hitlerowskie Niemcy. Dotarł do Francji, gdzie próbował przywrócić niesprawną dłoń do jako takiej formy. Kolejną próbę leczenia podjął już w szpitalu RAF, brytyjskich sił powietrznych. Taki fachowiec nie mógł się zmarnować - w 1941 r. został polskim oficerem łącznikowym do sztabu 13. Grupy Myśliwskiej. Ale praca urzędnika męczyła go. Chciał latać i walczyć. Upór okazał się skuteczny - Jerzy Bajan razem z z porucznikiem technikiem Witoldem Sylwestrowiczem skonstruował przyrząd, dzięki któremu mógł brać udział w lotach bojowych. Na przegubie sztywnej lewej ręki umieścił skórzany pasek z zamocowanym doń metalowym hakiem, którym swobodnie mógł operować manetką gazu. I od stycznia 1942 r. latał w 316. Dywizjonie Myśliwskim „Warszawskim” na spitfire’ach V.

Stanisław Skarżyński zginął w 1942 r., wracając z nalotu Bremy. I choć to może zabrzmi dziwnie, ten kolejny wybitny polski lotnik utopił się... jego maszyna uszkodzona przez Niemców musiała wodować na Morzy Północnym. Cała załoga bombowca zdołała wejść do tratwy ratunkowej - Skarżyński próbował się do niej dostać ostatni, w dodatku z innego miejsca skrzydła niż reszta kolegów. Zmyła go fala... Morze zabrało co jego, bo przecież to morze, a właściwie ocean, dało Skarżyńskiemu wielką sławę, rekord i miejsce w historii światowego lotnictwa.

Był równie odważny co Bajan. I właściwie niesubordynowany do granic ryzyka. Pierwszy polski lotnik, który przeleciał samotnie nad Atlantykiem, zrobił to wbrew zakazowi wydanemu przez polskie władze wojskowe. I jakby tego było mało - w maszynie nie było przyrządów nawigacyjnych, kapoka i łodzi ratunkowej.

Był o dwa lata starszy od Bajana. Urodził się we Wrześni, mieście strajku polskich dzieci w zaborze pruskim. I tak jak jego młodszy kolega walczył w POW, a potem związał się z wojskiem. Poważnie ranny w bitwie pod Radzyminem w czasie wojny polsko-bolszewickiej mógł być dumny ze Srebrnego Krzyża Virtuti Militari, ale - co ważniejsze - rana nogi, która spowodowała, że już do końca życia utykał, „przeniosła” go z piechoty do lotnictwa.

Latania uczył się w Bydgoszczy. Jakby mało było przygód, podczas pierwszego lotu jego maszyna stanęła w ogniu, ale najwyraźniej los Skarżyńskiemu sprzyjał i bezpiecznie wylądował. Prawdę mówiąc, niejeden po takiej przygodzie pewnie nigdy by już nie usiadł za sterami samolotu, ale nie uparty Wielkopolanin.

Szkołę lotniczą ukończył w 1925 r. i z przydziałem do 1. Pułku Lotniczego pojechał do Warszawy, gdzie przez dwa lata dowodził 12. Eskadrą Liniową (Lotniczą). Szybko też stało się jasne, że jego pasją są dalekie przeloty sportowe.

Pierwszą próbą sił był rajd dookoła Afryki, który Stanisławowi Skarżyńskiemu i Andrzejowi Markiewiczowi zajął cztery miesiące - od 1 lutego do 5 maja 1931 r. Lecieli na polskiej maszynie PZL Ł.2 (SP-AFA), pokonując dystans 25 770 km - z Warszawy, przez Belgrad, Ateny, Kair, Chartum, Kisumu, Abercon, Elisabethville, Luebo, Léopoldville, Lagos, Abidżan, Bamako, Dakar, Port Etienne, Agadir, Villa Cisneros, Casablancę, Alicante i Paryż. To był prawdziwy lotniczy rajd z przeszkodami. Dwa razy trzeba było wymontować silnik w dwupłatowca. W pobliżu francuskiego Ribérac urwał się tłok w cylindrze i Skarżyński ratował siebie i Markiewicza, lądując awaryjnie na zadrzewionym stoku polanki. I był niewiarygodnie wręcz uparty - uznał, że nie wymieni silnika, ale poleci dalej na tym samym, ale naprawionym.

Afrykańskim rajdem, owszem, ekscytowano się, ale prawdziwa sława przyszła, kiedy samotnie przeleciał nad Atlantykiem, ignorując rozkazy dowództwa zabraniające takich brawurowych rajdów - przed Skarżyńskim dwa razy próby samotnych przelotów nad oceanem nie powiodły się, co więcej - jeden z lotników zginął. Stanisław Skarżyński właściwie mógł stanąć przed sądem wojskowym za złamanie rozkazu, ale najwyraźniej pragnienie dokonania czegoś, czego nie zrobił nikt przed nim, było silniejsze. Przygotowywał się - co zrozumiałe - w tajemnicy. Wzmocnił silnik RWD-5 bis. Samolot przebudowano tak, że na miejscu pasażera i na skrzydłach samolotu znalazły się dodatkowe zbiorniki paliwa. Skarżyński był tak zdeterminowany, że nie tylko kazał wymontować niemal wszystkie urządzenia nawigacyjne, ale też łódź ratunkową i kapoki - konieczne na wypadek, gdyby przyszło mu lądować awaryjnie na oceanie.

7 maja 1933 r. Stanisław Skarżyński usiadł za sterami samolotu na lotnisku w Saint-Louis w Senegalu na afrykańskim wybrzeżu Atlantyku. Była godzina 23 w nocy. A pilot zdumiał wszystkich, którzy byli wtedy na płycie, swoim strojem, który przeszedł do legendy - Skarżyński bowiem nie nałożył na siebie kombinezonu lotnika, ale... garnitur. Do brazylijskiego lotniska Maceio leciał 20 godzin 30 minut, z czego ponad 17 godzin nad oceanem. W ten sposób ustanowił międzynarodowy rekord odległości w klasie II samolotów turystycznych o masie własnej do 450 kg. Pokonując dystans 3582 km, zdobył Medal Bleriota, który Międzynarodowa Federacja Lotnicza przyznała mu w 1936 r. Co ciekawe, do dzisiaj maszyna, którą Skarżyński pobił swój rekord - RWD-5bis - to najmniejszy samolot, który kiedykolwiek przeleciał Atlantyk.

Wyczyn Skarżyńskiego był niekwestionowany i najwyraźniej jego przełożeni postanowili milczeniem pominąć zakaz, którego mieli przecież przestrzegać wszyscy polscy lotnicy, wystrzegając się samotnych lotów nad oceanem. Niesubordynowany pilot został awansowany do stopniamajora. A do Virtuti Militari z wojny z bolszewikami dodano mu Krzyż Oficerski Polonia Restituta.

Skarżyński na pół roku przed wybuchem wojny został prezesem Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej. W coraz bardziej napiętej sytuacji wyznaczano też zadania na wypadek ataku Niemców - gdyby do niego doszło, miał stanąć na czele sztabu dowództwa lotnictwa Armii Pomorze. Nie został. W sierpniu 1939 r. wysłano go do Rumunii jako zastępcę attaché lotniczego. Kiedy 1 września hitlerowskie Niemcy zaatakowały Polskę, najpierw organizował przerzuty polskich lotników do Francji, a w 1940 r. sam tam dotarł, by później organizować polskie lotnictwo walczące z Luftwaffe.

Był równolatkiem Skarżyńskiego. Urodził się niedaleko Kamieńca Podolskiego, miasta twierdzy wybudowanego przez królową Bonę. I też chrzest bojowy przeszedł w czasie I wojny światowej - w armii carskiej przeszedł kurs podoficerski. W 1918 r. wstąpił do formowanego w Rosji I Korpusu Polskiego gen. Dowbor-Muśnickiego. Kiedy w maju korpus został rozbrojony przez Niemców i zdemobilizowany, dotarł na Ukrainę i nawet krótko walczył w Ukraińskiej Armii Ludowej - co ciekawe, z żołnierzami tej armii bił się Bajan...

Bolesław Orliński jak niemal każdy z jego pokolenia, kto tylko mógł nosić broń, walczył z wojnie polsko-bolszewickiej, co zresztą przypłacił tyfusem, ale po zwycięstwie poprosił o przeniesienie do lotnictwa. Tak jak Skarżyński uczył się w Bydgoszczy, a potem poszedł do Grudziądza, gdzie został instruktorem w Wyższej Szkole Pilotów. I podobnie jak Jerzy Bajan pokochał podniebną akrobację.

Do historii przeszedł jednak dzięki spektakularnemu przelotowi na trasie Warszawa - Tokio. Razem z mechanikiem Leonardem Kubiakiem trasę długości 10 300 km pokonali w dniach od 27 sierpnia do 25 września 1926 r. samolotem Bréguet 19 A2. Ich też zresztą, podobnie jak Skarżyńskiego, nie ominęły nieoczekiwane atrakcje. Przeżyli uszkodzenie śmigła i dolnego płata, a ostatnie 6680 km trasy lecieli z częściowo obciętym lewym dolnym skrzydłem i bardzo zużytym silnikiem. Ale opłaciło się. Japończycy byli pod ogromnym wrażeniem wyczyny polskich lotników, a Orliński otrzymał cesarski Order Wschodzącego Słońca VI klasy oraz Złoty Medal Cesarskiego Towarzystwa Lotniczego. W Polsce czekał go awans na kapitana. I chyba największa gratyfikacja, jakiej pewnie się nie spodziewał - miasto Warszawa ofiarowało mu działkę przy ul. Racławickiej 94 przy Forcie Mokotów, gdzie sławny lotnik wybudował dom.

Ów lot dał mu też popularność na miarę współczesnych celebrytów - Orlińskiemu zaproponowano rolę w filmie. W niemym obrazie „Orlę” z 1927 r. zagrał Janka Kuklińskiego. Jego bohater też był pilotem, ale dzisiaj znamy tylko opis scenariusza - nie zachowała się ani jedna kopia. „Orlę” to opowieść o Hubercie Stonorze, doktorze nauk tajemnych, który pragnie wywołać ducha słynnego rozbójnika Janosika. Liczy na to, że zbójnik przekaże mu informację, gdzie ukrył swoje skarby. Hubert posługuje się jako medium córką obywatela ziemskiego Haliną. Wkrótce dziewczyna ginie w Tatrach. Rozpoczyna się akcja poszukiwawcza, prowadzona z samolotu pilotowanego przez Janka, brata Haliny, czyli Orlińskiego właśnie. W filmie tym zagrała też Hanka Ordonówna - tancerkę.

Dwa lata po spektakularnym zdobyciu Tokio Orliński odszedł z wojska. Został pilotem doświadczalnym w Państwowych Zakładach Lotniczych i jako pierwszy w 1928 r. wykonał loty na nowym prototypie polskiego myśliwca PZL P.1 konstrukcji Zygmunta Puławskiego. I to chyba było regułą, że brawura w tamtych czasach wyznaczała podejście do latania - Orliński ten pierwszy lot skończył, choć doszło do uszkodzenia skrzydła. On jednak zamiast katapultować się ze spadochronem, lądował jak Pan Bóg przykazał... Maszyna była najważniejsza.

Był genialnym oblatywaczem. Testował myśliwce, samoloty cywilne, sportowe i pasażerskie. No i oczywiście pokazywał się na lotniczych mityngach. W maju 1930 r. zdobył pierwszą nagrodę w Brnie. W tym samym roku w lipcu walczył w międzynarodowych zawodach samolotów turystycznych Challenge 1930, lecz odpadł z powodu awarii silnika. W grudniu prezentował myśliwiec PZL P.6 w locie na paryskim salonie lotniczym Le Bourget. Rok później czuł smak zwycięstwa w amerykańskich zawodach lotniczych National Air Races w Cleveland - pokonał wtedy takie sławy jak Ernst Udet.

Bił rekordy, latał tak, jak nikt inny nie latał. I właściwie chyba nie wiedział, co to jest strach, bo przecież jako oblatywacz musiał mieć świadomość ryzyka, jakie mu groziło, kiedy siadał za sterami maszyny, która po raz pierwszy miała zostać poderwana do lotu. Wypadkami mógłby zresztą obdzielić kilku kolegów - jesienią 1931 r. w okolicach Częstochowy uratował go spadochron, kiedy jego samolot w locie stracił silnik. Końskie, Insbruck... Za każdym razem wychodził cało. Może połamany, ale żył. I był naprawdę świetny, bo tuż przed wybuchem II wojny został wybrany - jako pierwszy z Polaków - do przejścia szkolenia na samolocie myśliwskim Supermarine Spitfire. Maszyny te miały zasilić polską armię, a Bolesław Orliński po raz pierwszy swoją poprowadził 25 lipca 1939 r.

Po wybuchu wojny trafił do Wielkiej Brytanii, gdzie najpierw szkolił polskich lotników, ale dzięki swojemu uporowi w 1943 r. trafił do 305. Dywizjonu Bombowego.

Do Polski nie wrócił za życia. Zmarł na emigracji w Kanadzie, ale trumnę z prochami Bolesława Orlińskiego kilka lat temu sprowadzono do ojczyzny i pochowano w rodzinnym grobie na wrocławskim cmentarzu na Sępolnie. Jest też patronem Aeroklubu Wrocławskiego oraz szkoły podstawowej nr 118 we Wrocławiu.

Katarzyna Kaczorowska