To auto, to największa duma Czecha

Mlada Boleslav. Nieco ponad 40-tysięczne miasto w kraju środkowoczeskim na lewym brzegu rzeki Izery. 60 kilometrów od Pragi, 254 z Opola, niecałe 200 z Nysy. Stolica czeskiej motoryzacji, siedziba fabryki samochodów Škoda.

Już z autostrady widać białe hale produkcyjne z wielkim logo producenta. Jak mówią miejscowi, nie ma tu człowieka, który albo sam nie pracuje w fabryce, albo nie ma kogoś z rodziny, kto nie zarabiałby na życie, produkując te samochody.

- To nasza matka żywicielka - przekonuje Milena Marcinová, która prowadzi niewielki sklepik spożywczy w centrum Mlada Boleslav. - Prosperuję tylko dlatego, że ludzie zarabiają pieniądze w fabryce i wydają je u mnie. Zresztą mój syn jest tam zatrudniony, zięć i brat. Nie wyobrażam sobie naszego miasta bez Škody...

Fabryka pomaga miejscowym jak może. Nie szczędzi m.in. pieniędzy na sport. Škoda Auto jest głównym sponsorem występującego w czeskiej ekstraklasie klubu FK Mlada Boleslav, który ma za sobą występy w eliminacjach do Ligi Mistrzów czy grę w Lidze Europy, sponsoruje też pierwszoligowy klub hokeja na lodzie BK Mlada Boleslav. Łoży na kulturę, wspiera naukę i miejskie inwestycje. Dziś Škoda to jeden z największych producentów samochodów w Europie, a branża samochodowa i jej eksport to jeden z filarów czeskiej gospodarki.

- Nie ma Czecha, który by nie byłby dumny ze Škody i samochodów tu produkowanych i nie ma znaczenia, że kupił nas niemiecki Volkswagen. Produkujemy samochody pod własna marką i z tego zna nas cały świat - zapewnia Vitezslav Kodym, pracownik Škoda Museum, mieszczącego się kilkaset metrów od fabryki. Kodym to były dziennikarz motoryzacyjny czeskiego wydania "Auto Świata". Kiedy nadarzyła się okazja przejścia do Škody, nie miał większych oporów i to mimo tego, że codziennie musi teraz dojeżdżać ponad 60 kilometrów z Pragi. Oczywiście do pracy jeździ škodą. - To prężnie działające przedsiębiorstwo, z perspektywami, wielkim prestiżem oraz potężną historią, naszą historią...

Škoda 420 - samochód osobowy wytwarzany przez firmę Škoda w latach 1933 - 1934. Napędzany był czterocylindrowym rzędowym silnikiem umieszczonym podłużnie nad przednią osią o pojemności 995 cm³ i mocy 20 KM [1]
(fot. Stahlkocher/Wikimedia Commons)

A wszystko zaczęło się w 1895 roku. Pochodzący z Pragi księgarz Vaclav Klement, który pracował też w sklepie z książkami w Mlada Boleslav, kupił wymarzony bicykl, niemiecką germanię VI. Szybko się okazało, że nie jest to cudo techniki, bo rower się popsuł.

Klement napisał więc do producenta list w języku czeskim z prośbą o usunięcie usterki. Niemcy odpisali, że jeśli chce, by zajęli się sprawą, powinien napisać go po niemiecku. Klement nie chciał o tym słyszeć. Zgłosił się więc do innego Vaclava - Laurina, mechanika z Mlada Boleslav, by on naprawił mu rower. I tak narodził się pomysł na wspólny biznes - naprawę i produkcję jednośladów napędzanych siłą ludzkich mięśni.

Niemal natychmiast okazało się, że obaj panowie stworzyli doskonały tandem. Rowery produkowane przez obu Vaclavów rozchodziły się jak ciepłe bułeczki, a kolarze używający ich do wyścigów błyskawicznie wskakiwali do elity cyklistów. Panowie nie zasypiali gruszek w popiele. Wkrótce zaczęli produkować również motorowery, tzw. motocyclettes.

- To były pierwsze motocykle powstające na terenie ówczesnych Austro-Węgier - mówi Vitezslav Kodym ze Škoda Museum.

W 1901 maszyna wyprodukowana przez firmę Laurin &Klement prowadzona przez Narcisa Podsednicka wystartowała w jednym z trudniejszych w tamtych czasach wyścigów Paryż - Berlin. Podsedniczek wygrał z taką przewagą, że został… zdyskwalifikowany! Sędziowie uznali, że zwycięstwo w takim stylu jest niemożliwe bez oszukiwania.

Škoda Octavia - samochód osobowy produkowany w latach 1959-1971 w Mlada Boleslav następca modelu 440 [1]
(fot. Sebastian Maćkiewicz/Wikimedia Commons)

W 1905 roku obaj panowie zbudowali pierwszy pojazd czterokołowy - "Voiturette Laurin&Klement". Tym samym firma awansowała na pozycję czołowego gracza w świecie automobilowym. Jej konstrukcje bardzo szybko motoryzowały europejskie i azjatyckie monarchie. Jeździły na cesarskim dworze Japonii i w Chinach, były eksportowane nawet na antypody.

W roku 1925, gdy świat opanowywał kryzys gospodarczy, akcjonariusze L&K wyrazili zgodę na fuzję z drugą największą czechosłowacką spółką, gigantem metalurgicznym z siedzibą w Pilznie - Škodą. Powstały w ten sposób koncern dysponował fabrykami w Pilznie, Mlada Boleslav, Libercu i Pradze. Tylko w Czechosłowacji zatrudniał ponad 65 tys. ludzi. Samochody czeskiego koncernu sprzedawane były w całej Europie i na innych kontynentach, święciły też sukcesy w sporcie.

W 1936 roku model Škoda Popular Sport zajął drugie miejsce w legendarnym rajdzie Monte Carlo, rok później odniósł kolejne sukcesy: w Rajdzie Afryki, z Nairobi do Johannesburga, i w Rajdzie Bałkanów, z Belgradu do Aten, rok później wygrał Rajd Urugwaju. Pod koniec lat 30. Škoda była już światowym graczem. Produkowała samochody osobowe, sportowe, wyścigowe, limuzyny prezydenckie, ale i traktory, walce, autobusy, ciągniki siodłowe, ciężarówki, transportery, czołgi i działa samobieżne.

- Inwazja Hitlera na Czechy wcale nie była podyktowana jego troską o losy Niemców sudeckich, ale miała miejsce tylko dlatego, by przejąć Škodę - tłumaczy Kodym. - Nawet ówczesny przemysł Niemiec nie mógł się równać z naszym imperium, które było Hitlerowi po prostu niezbędne, by myśleć o podboju Europy i świata.

Po wojnie Czechosłowacja, tak jak Polska, znalazła się w radzieckiej strefie wpływów. To hamowało rozwój motoryzacyjny po tej stronie żelaznej kurtyny. Samochody osobowe miały marginalne znaczenie. Skupiono się raczej na przemyśle wojskowym, który miał zapewnić krajom Układu Warszawskiego dominację nad krajami NATO.

Czesi nie dawali jednak za wygraną. Kiedy w Polsce przygotowywano uruchomienie produkcji warszawy na radzieckiej licencji, z fabryki w Mlada Boleslav zaczęły wyjeżdżać zaprojektowane pod koniec lat trzydziestych škody serii 1100-1200. Auta w wersjach coupé, limuzyna, kombi, cabrio i sanitarka szły w ogromnej większości na eksport dewizowy.

Škoda 1000 MB - model samochodu osobowego, który był produkowany przez czechosłowacką wówczas firmę Škoda w Mladá Boleslav od roku 1964 do 1969, pierwszy z serii samochodów Škody z silnikiem umieszczonym z tyłu nadwozia [1]
(fot. Ludek/Wikimedia Commons)

Dopiero w 1953 na deski kreślarskie czeskich konstruktorów powróciły projekty nowych aut. Efektem był model Škoda Spartak, który poprzedził na rynku legendę i przebój rynkowy - octavię z 1959 roku. Od tamtej pory do końca lat osiemdziesiątych Škoda produkowała coraz więcej samochodów na wolny rynek.

- Oczywiście jak na popyt było ich wciąż za mało, ale niemal cały potencjał wytwórczy koncernu przeznaczano na produkcję zbrojeniową - mówi Vitezslav Kodym.

Między rokiem 1964 a 1988 z fabrycznych taśm zjeżdżały auta o konstrukcji typowej tylko dla tej marki - z silnikami z tyłu i tylnym napędem. Były to modele 1000 MB, seria 100, 120 i 130. W fabryce w Mlada Boleslav powstawały także mikrobusy, a także auta sportowe. W 1977 roku škoda 130 RS zajęła pierwsze i drugie miejsce w kategorii do 1300 cm w rajdzie Monte Carlo.

Natomiast 1987 roku fabryka wypuściła na rynek przednionapędową felicię, która była najnowocześniejszym samochodem produkowanym w krajach demokracji ludowej. Jej projektem zajął się sam mistrz Bertone. I tak było aż do 1990 roku, kiedy to "aksamitna rewolucja" zakończyła erę socjalizmu w Czechosłowacji.

Zniszczony długoletnią gospodarką socjalistyczną koncern potrzebował silnego partnera, który mógłby pomóc w odbudowie przedwojennej potęgi. Znalazł się w 1991 roku. Škodę kupił niemiecki Volkswagen.

- I to był strzał w dziesiątkę - mówi Vitezslav Kodym. - Firma otrzymała zastrzyk pieniędzy i nowych technologii. Tak zaczęły się złote czasy dla naszej marki.

Dziś Škoda to jeden z największych graczy motoryzacyjnych na świecie. W ubiegłym roku sprzedała ponad 920 tysięcy samochodów. Marka obecna w 103 krajach, w tym w Chinach, gdzie właśnie uruchamia swoją fabrykę. W Europie Zachodniej udział w rynku wzrósł z 3 procent w 2012 do 3,2 procent w 2013 roku. Na najważniejszym, niemieckim rynku ma 4,6 proc. udziału, co stanowi import nr 1, bijący na głowę Toyotę i Renault.

- W naszym kraju natomiast, począwszy od 2009 roku, pięć razy z rzędu jest najchętniej kupowanym samochodem - mówi Michał Cabaj ze Škoda Polska.

Fachowcy od rynku motoryzacyjnego nie mają wątpliwości, że Czesi, wydając swoją zubożałą pannę młodą za bogatego kawalera, którym jest Volkswagen, zrobili interes życia.

- To Škoda generuje naszym południowym sąsiadom nowe miejsca pracy, zapewnia wpływy z podatków, i to zarówno do kas lokalnych samorządów, jak i budżetu państwa, ciągnie czeski eksport, a do tego jest wspaniałą wizytówką Czech w świecie, co pomaga w ściąganiu kolejnego kapitału - mówi Wojciech Drzewiecki z Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar. - W tym samym czasie po halach produkcyjnych Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie hula wiatr. Niech przykład naszego przemysłu motoryzacyjnego będzie przysłowiową łyżką dziegciu w beczce miodu, którą są obchody 25-lecia wolnej Polski.

SŁAWOMIR DRAGUŁA, Nowa Trybuna Opolska

[1] Zdjęcie udostępnione jest na licencji:

Creative Commons
Uznanie autorstwa - Na tych samych warunkach. 3.0.