Fiat 125p - bohater rekordów i filmów. Najbardziej zachodni z polskich samochodów

Powrót Polskiego Fiata nastąpił po 26-letniej przerwie. W połowie roku 1965 ówczesny dyrektor naczelny Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, Tadeusz Wrzaszczyk, wraz z najbliższymi współpracownikami - przystąpili do działań mających na celu rozbudowę Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu i uruchomienie w niej produkcji nowoczesnego samochodu.

Produkowana od 1951 roku Warszawa była mimo przeprowadzanych wielokrotnie modernizacji pojazdem przestarzałym. Rozważane były dwie opcje, rozwój nowych produktów FSO, bądź wykupienie licencji na nowoczesny samochód zagraniczny. Mimo stworzenia prototypów Warszawy 210 i Syreny 110 zdecydowano się na wybór drugiej opcji. Negocjacje prowadzono z Renault i Fiatem, ostatecznie zdecydowano się na włoskie rozwiązanie.

22 grudnia 1965 roku zawarto umowę między Fiatem a Motoimportem - centralą handlu zagranicznego reprezentującą wówczas polski przemysł motoryzacyjny - na uruchomienie w FSO produkcję nowoczesnego samochodu osobowego. Wybór padł na samochód, którego część mechaniczna wywodzi się z produkowanego w Turynie Fiata 1300/1500, karoserię i układ hamulcowy przejęto zaś z modelu 125. Umowa zawarta z Fiatem weszła w życie w lutym 1966 roku.

Początkowo planowano wprowadzenie pojazdu w całości opartego na Fiacie 1300, jednak w maju 1966 roku podpisano aneks do umowy, na mocy którego strona włoska przekazała bezpłatnie licencję na produkcję samochodu z nadwoziem oraz układem hamulcowym z nowego Fiata 125.

Polski pojazd nie miał więc odpowiednika wśród produkowanych w Turynie, ułatwiło to uzyskanie ważnych dla strony polskiej uprawnień eksportowych na rynki zachodnie oraz uprawniało do używania marki Fiat w nazwie.

Nowy samochód z Żerania został wypuszczony tylko parę miesięcy później od włoskiego 125. Wzorem producentów z zachodniej Europy zrezygnowano z produkcji całego samochodu w jednym zakładzie, poszczególne podzespoły wytwarzane były przez osobnych podwykonawców. W drugiej połowie 1966 roku rozpoczęła się przeprowadzana na szeroką skalę akcja szkoleniowa polskich techników w zakładach Fiata.

Łączny koszt zakupu licencji i maszyn wyniósł 2,764 mld złotych oraz 32,450 mln dolarów.

Polski Fiat 125p MR'72.
(fot. Wikimedia Commons)

Wkrótce rozpoczęto proces modernizacji warszawskiej fabryki. Do produkcji nowego samochodu potrzebne były nowoczesne i precyzyjne maszyny.

Zostały one zakupione od europejskich i amerykańskich producentów. Przy realizacji licencji brało udział ponad 150 przedsiębiorstw z branży elektronicznej, hutniczej, motoryzacyjnej oraz chemicznej.

Na podstawie zawartej umowy, Fiat przygotował dla Polski model 125p. Był to średniej klasy sedan wyposażony w klasyczny układ napędowy - zamontowany z przodu silnik napędzał tylne koła. Polski 125p różnił się od włoskiego okrągłymi kloszami świateł zamiast kwadratowych oraz inną atrapą chłodnicy, brakiem chromowanych listw bocznych i innym przetłoczeniem na masce silnika i klapie bagażnika.

Niewątpliwie, na tle produkowanej wówczas Warszawy i Syreny, Fiat 125p był niezwykle nowoczesny.

FSO 125p z kierownicą po prawej stronie.
(fot. Wikimedia Commons)

Pierwsza seria Polskich Fiatów 125p opuściła żerańską fabrykę w roku 1967. Poziom produkcji wzrastał z roku na rok, 50 000 egzemplarzy rocznie przekroczono w 1971 roku, 100 000 zaś w 1974.

Szczytowy był rok 1976, kiedy powstało 116 940 sztuk modelu. Od tego momentu poziom produkcji zaczął spadać, ponowny wzrost nastąpił w latach 1983-85.

Do napędu użyto czterosuwowego, czterocylindrowego silnika o pojemności 1,3 litra opracowanego przez Aurelio Lamprediego. Samochód wyposażono w instalację elektryczną o napięciu 12 V, ładowanie zapewniał alternator o mocy 580 W. Silnik zblokowany był z w pełni zsynchronizowaną, czterobiegową, manualną skrzynią biegów.

W modelu zastosowano nowoczesne hamulce tarczowe. Układ sterowany był hydraulicznie, wyposażono go dodatkowo w mechanizm wspomagający. Zawieszenie tylne było układem zależnym, wykorzystano w nim resory piórowe i amortyzatory teleskopowe. Wewnątrz zastosowano obite sztuczną skórą fotele. Na desce rozdzielczej znajdowało się osiem prostokątnych kontrolek oraz poziomy prędkościomierz z charakterystycznym wyświetlaczem.

W drugim roku po rozpoczęciu produkcji, do gamy jednostek napędowych dołączono motor o pojemności 1,5 litra. Zmodyfikowano także konstrukcję gaźnika oraz wentylatora chłodnicy. Wprowadzone zmiany zaowocowały wzrostem mocy o 10 koni mechanicznych, samochód mógł rozpędzić się do prędkości ponad 150 km/h.

Samochód był wciąż udoskonalany. W 1971 roku wprowadzono bezobsługowy wał napędowy, wzmocniony tylny most oraz dolną osłonę komory silnika. Wraz z modelem MR'72 zastosowano zamknięty układ chłodzenia, zmodernizowany dwuobwodowy układ hamulcowy na miejsce starego jednoobwodowego, wyposażony w korektor dostosowujący sił hamowania osi tylnej do jej obciążenia oraz pasy bezpieczeństwa z przodu.

Fiat 125p jamnik.
(fot. Wikimedia Commons)

W 1972 roku produkcję samochodu FSO Syrena przeniesiono z Żerania do Bielska-Białej. W ten sposób zwolniono powierzchnię pod produkcję modeli PF 125p: pickupa, kombi i sanitarki.

Wzrastać zaczęła także liczba samochodów eksportowanych, Polski Fiat 125p został zaprezentowany nawet na wystawie w Nowym Jorku, w 1974 roku rozpoczęto eksport na rynek brytyjski.

Od 1974 roku samochody wyposażano w nowy system kierowniczy. Zmniejszono średnicę koła kierownicy, zaczęto używać dzielonej kolumny kierownicy - zwiększało to bezpieczeństwo kierowcy w razie wypadku. Zastosowano także nowe dźwigniowe przełączniki świateł, kierunkowskazów i wycieraczek z programatorem. Prędkościomierz został wyskalowany do 180 km/h.

W tym samym okresie przygotowano dwie limitowane serie 125p, 1600 Monte Carlo i 1800 Akropolis. Zastosowano w nich silniki, które generowały moc nawet 105 KM co pozwalało na osiągnięcie 170 km/h. Na wersjach tych startowano w rajdach krajowych i zagranicznych.

W roku 1975 przeprowadzono największą zmianę w historii modelu, nowa wersja została nazwana MR'75. Charakteryzowała się zmodernizowaną ścianą przednią nadwozia (nowa atrapa chłodnicy, inne ramki reflektorów, szerokie klosze kierunkowskazów i lamp pozycyjnych) jak i ścianę tylną (w miejsce wąskich pionowych kloszy zastosowano szerokie umieszczone poziomo, nieco zmieniono kształt klapy bagażnika).

Usunięto boczne lampy kierunkowskazów. Modyfikacjom poddano także wnętrze, zastosowano nowy typ deski rozdzielczej z czarnego tworzywa sztucznego. Pod deską ulokowano dwie półki na małe przedmioty oraz zamykany schowek. Oprócz tego w fotelach przednich zaczęto montować zagłówki regulowane.

Pod koniec roku 1976 przygotowano kolejny zestaw modyfikacji dla samochodu. Uchylne szybki w drzwiach przednich zastąpiono stałymi, usunięto rozkładany podłokietnik tylnej kanapy. W roku 1977 powstała niewielka seria egzemplarzy ze zmodyfikowaną ścianą przednią wyposażoną w prostokątne reflektory sprowadzane z NRD. Od tego samego roku rozpoczęło się stopniowe zubażanie samochodów opuszczających fabrykę i spadek ich jakości.

W roku 1978 wprowadzono do produkcji Poloneza, następcę 125p. Początkowo planowano zakończenie produkcji przestarzałego już PF 125p, jednakże oba samochody produkowane były jednocześnie przez prawie 13 kolejnych lat. Rozpoczął się proces ujednolicania konstrukcji obydwu samochodów. Do Polskiego Fiata 125p adaptowano nowocześniejsze elementy konstrukcyjne z Poloneza. Dostępne były wówczas trzy wersje modelu: popularna, standardowa oraz luksusowa.

Wariant popularny został pozbawiony: obrotomierza, zapalniczki, kołpaków kół, listew bocznych na drzwiach, podłokietników, zagłówków, programatora pracy wycieraczek oraz listew ozdobnych na progach. Wersja luksusowa w stosunku do standardowej była bogatsza o: wzmocniony silnik 1.5, ogrzewaną tylną szybę, przednie lampy przeciwmgłowe halogenowe, pasy i fotele z Poloneza, radioodbiornik Skald, sprzęgło z centralną sprężyną oraz tylną kanapę z tekstylnym obiciem.

1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna między Fiatem a FSO, w związku z tym musiano zmienić nazwę auta na FSO 125p. Wiązało się to z wprowadzeniem nowego znaczka na kracie wlotu powietrza oraz usunięciem tabliczki "Licencja Fiat" z prawego przedniego nadkola. Od roku 1984 w 125p zaczęto montować silniki pochodzące z Poloneza, rok później wprowadzono skrzynie 5-biegowe.

W 1986 powstała krótka seria FSO 125p z silnikami wysokoprężnymi 1.6 konstrukcji Volkswagena. Model ten był w stanie osiągnąć prędkość maksymalną rzędu 125 km/h przy średnim zużyciu paliwa 7,5 l na 100 km. Ostatnią modernizacją była zmiana prędkościomierza w czerwcu 1988 - zamiast charakterystycznego poziomego z ruchomym paskiem zastosowano okrągłe tarcze.

W oparciu o kombi stworzono sanitarkę przeznaczoną dla służby zdrowia. W pojeździe zamontowano wysuwane nosze, obok fotel dla lekarza, na dachu znalazł się dodatkowy wywietrznik oraz "kogut". W tylnej części zastosowano dodatkowe krzesło dla sanitariusza lub pielęgniarki, wnętrze pojazdu wykończone było błękitną tapicerką ze skaju.

Wersja pickup był natomiast połączeniem Fiata 125p i Fiata 125p Kombi została po raz pierwszy zaprezentowana w roku 1972, do produkcji trafiła trzy lata później. Przednia część pojazdu nie różniła się od wersji osobowej, zmiany widoczne były od środkowego słupka nadwozia, za przednimi fotelami znajduje się ściana odgradzająca część pasażerską od towarowej.

Podwozie pick-up charakteryzowało się wzmocnioną konstrukcją, wytrzymalsza była tylna oś z grubszymi piórami resorów, zastosowano inny typ tylnego mostu oraz ogumienia. Pick-up dostępny był zarówno z silnikiem 1300 jak i 1500. Wersja przechodziła te same modernizacje i zmiany co sedan.

Następcą tego samochodu został FSO Polonez Truck wprowadzony do produkcji w 1988 roku.

FSO 125p jako radiowóz MO (w tle Nysa 522).
(fot. Wikimedia Commons)

W połowie lat 70. rozważano wprowadzenie odmiany pick-up przygotowanej z myślą o rynku północnoamerykańskim. Nowy samochód miał być wyposażony w zderzaki podobne do tych z Volvo 164, silnik V4 i skrzynię biegów z Forda spełniający ostrzejsze normy spalin oraz inną konstrukcję układu zawieszenia. Powstał jednak tylko jeden egzemplarz prototypu.

W 1975 roku testowano w USA trzy pojazdy 125p, tylko pick-up po odpowiednich modernizacjach spełnił wymogi DOT/EPA.

Sprawa eksportu 125p na rynek północnoamerykański upadła jednak ostatecznie w 1980 roku.

Na bazie Polskiego Fiata 125p konstruowano także chyba najpopularniejsze radiowozy dla Milicji Obywatelskiej. Od wersji cywilnej pojazd różnił się: radiostacją i szybą odgradzającą przednie i tylne siedzenia wewnątrz, syreną alarmową i sygnałem świetlnym oraz przednimi światłami przeciwmgielnymi w standardzie.

W roku 1971 opracowano prototyp wersji z nadwoziem typu coupé, które zaprojektował Zdzisław Wattson. Pojazdem miały podróżować cztery osoby na dwóch rzędach siedzeń. W porównaniu z wersją sedan, powiększono szerokość ogumienia oraz zastosowano wzmocniony silnik pozwalający na osiągnięcie prędkości maksymalnej w granicach 170 km/h. Klinowate nadwozie zaprojektowane przez Wattsona wyposażono w chowane przednie reflektory. Samochód nie został wdrożony do produkcji seryjnej i okazał się kolejnym niewypałem FSO.

Fantazja instruktorów w eksploatacji "dużego fiata" wydawała się nie mieć granic. Ich kolejnym pomysłem była wersja cabrio, którą zaprezentowano na wystawie "Warszawa XXX" w 1974 roku. Wersja ze zdejmowanym brezentowym dachem ta cechowała się dłuższymi drzwiami, wzmocnioną podłogą oraz nową deską rozdzielczą i pasem tylnym nadwozia. Po raz kolejny prototyp nie znalazł uznania u władz.

W roku 1974 powstała krótka seria przedłużanych 125p, tak zwanych jamników. Cechowały się one rozstawem osi równym 340 cm, 6-drzwiowym nadwoziem i 7-osobowym wnętrzem. Powstawały poprzez zespawanie dwóch karoserii, wzmocnienie podłogi i zaadaptowanie zawieszenia z wersji kombi. Samochód występował jako kabriolet, sedan i kombi, jednostkę 1500 przejęto bez większych zmian ze standardowej wersji. Powstało tylko kilkadziesiąt egzemplarzy. Przedłużane pojazdy trafiały głównie do biur turystycznych.

Jako efekt uboczny rozcięcia dwóch pojazdów i pozbawienia ich podłogi powstała także skrócony wariant modelu (kaczorek), nie jest jednak pewne czy… był on w stanie jeździć.

125p GTJ W Ośrodku Sportu Samochodowego przy FSO planowano wprowadzenie kolejnej po Akropolis i Monte Carlo odmiany samochodu charakteryzującej się jeszcze lepszymi osiągami. Powstały dwa modele wyposażone w silnik 2000 DOHC z Fiata 132p o mocy 112 KM. Pozwalał on na osiągnięcie prędkości do 185 km/h. Jeden z prototypów w późniejszym czasie wyposażono w silnik 1.8 o mocy 198 KM co sprawiało, że 125p mógł rozpędzić się w zależności od ustawień nawet do zawrotnej jak na owe czasy prędkości 240 km/h.

Polski Fiat 125p Coupé.
(fot. Wikimedia Commons)

W roku 1977 zaprezentowano pojazd z nadwoziem stworzonym przez Cezarego Nawrota. Jako źródło napędu użyto silnika 1500 o mocy 82 KM. Powstał tylko jeden egzemplarz prototypu, w ramach testów przejechał ponad 70 000 km. Samochód był bliski wprowadzenia do produkcji, planowano roczną produkcję na poziomie 10 000 egzemplarzy. Nie doszło to jednak do skutku, głównie ze względu na plany wprowadzenia na rynek Poloneza i brak zapotrzebowania w Polsce na samochód sportowy.

Sportowy fiat jednak całkiem nieźle radził sobie na arenie sportów motorowych.

W celu wdrożenia nowego modelu do sportu przy FSO utworzono Ośrodek Sportu Samochodowego. Pierwszy start 125p w Rajdzie Monte Carlo miał miejsce w 1971 roku. Początki były trudne, z dwóch polskich załóg żadna nie ukończyła zmagań. Rok później załoga złożona z Roberta Muchy i Lecha Jaworowicza zajęła w klasyfikacji generalnej 24. pozycję.

W Monte Carlo 1973 kierujący 125p Robert Mucha zajął 35. miejsce w klasyfikacji generalnej, oprócz niego startowały także załogi: Marian Bień i Janusz Wojtyna (41. w klasyfikacji generalnej), Andrzej Jaroszewicz i Andrzej Szulc oraz Maciej Stawowiak i Lech Jaworowicz nie ukończyli rajdu.

Największy sukces Polski Fiat odniósł w 1975 roku. Maciejowi Stawowiakowi i Janowi Czyżykowi udało zająć się wysoką 12. pozycję w klasyfikacji generalnej. Polska załoga w składzie Andrzej Jaroszewicz i Andrzej Szulc wzięła udział w 1972 roku także w 20. Rajdzie Akropolis, gdzie ukończyli rywalizację na 11 miejscu.

W roku 1973 zespół FSO wystartował w amerykańskim rajdzie Press on Regardless będącym jednocześnie eliminacją do mistrzostw świata. Wystartowały trzy załogi, najlepiej spisali się Robert Mucha i Ryszard Żyszkowski zajmując 1. pozycję w swojej klasie i 6. w klasyfikacji generalnej.
W roku 1973 Rajd Polski był 7. rundą Rajdowych Mistrzostw Świata. Zmagania ukończyły tylko 3 z 62 drużyn, Maciej Stawowiak i Jan Czyżyk zajęli Polskim Fiatem 125p trzecią pozycję.

Nasr 125 jako kairska taksówka
(fot. momo / Wikimedia Commons [2])

Polski Fiat 125p eksportowany był do 80 krajów na całym świecie. Początkowo model sprzedawano w Czechosłowacji, NRD i na Węgrzech.

W późniejszym czasie do odbiorców dołączyły kraje takie jak: Australia, Holandia, Finlandia, Liban, Francja, Szwajcaria, RFN, Islandia, Irak, Kolumbia, Indonezja czy Wielka Brytania. Na eksport przeznaczono łącznie 874 966 egzemplarzy.

Wkrótce po uruchomieniu produkcji modelu w Polsce podjęto się utworzenia europejskiej sieci sprzedaży. Po podpisaniu pierwszego kontraktu na eksport do Finlandii doszło do konfliktu z tamtejszym importerem Fiata, kontrakt licencyjny zezwalał jednak Polakom na eksport 125p na rynki zachodnie.

W roku 1977 Polski Fiat 125p w wersji kombi zajął pierwsze miejsce w rankingu brytyjskiego magazynu motoryzacyjnego "What Car?" na najlepszy samochód kombi w cenie do 3000 funtów. Wybrany został spośród 24 pojazdów, wygrał przez najlepszy stosunek ceny do jakości, pokonując przy tym samochody takie jak Mazda 818, Datsun 120Y czy Toyota Corolla.

W roku 1987 przeprowadzono test eksportowej wersji FSO 125p kombi - FSO Montany. Skrytykowana została archaiczna konstrukcja pojazdu oraz zła jakość wykonania. Źle oceniono także układ zawieszenia oraz przestarzały silnik zużywający za dużo paliwa - na trasie, przy prędkości 125 km/h wynosiło ono 12,7 l / 100 km, a w cyklu miejskim 12,6 l / 100 km.

W roku 1973 ośmiu kierowców pobiło Polskim Fiatem 125p trzy rekordy długodystansowe samochodów turystycznych w klasie do 1500 centymetrów sześciennych. Udało się tego dokonać 15 czerwca na odcinku podwrocławskiej autostrady na trasie z Wrocławia do Legnicy.

Poprzedni rekord ustanowiony został w roku 1952 przez samochód Simca Aronde. Uzyskana średnia prędkość przejazdu równa 138 km/h pozwoliła na pobicie rekordu na dystansach: 25 000 (23 czerwca) i 50 000 km (27 czerwca) oraz 25 000 mil należący wcześniej do Forda Cortiny.

Samochód przygotowany do bicia rekordu różnił się nieco od wersji fabrycznej. Najpoważniejszą modyfikacją było zastosowanie 5-biegowej skrzyni biegów z nadbiegiem co pozwalało na podróż z wysoką prędkością przy dopuszczalnych obrotach silnika. Tak przygotowany samochód był w stanie rozpędzić się do około 175 km/h.

Polski Fiat 125p występował także w większości polskich filmów i seriali. Akcja "Zmienników" Stanisława Barei z 1986 roku skupiona jest wokół żółtego Polskiego Fiata 125p o numerach rejestracyjnych WAE 606B. Pojazd używany jest jako taksówka z numerem bocznym 1313.

[1] Zdjęcie udostępnione jest na licencji:

Creative Commons
Uznanie autorstwa - Na tych samych warunkach. 2.5.

[2] Zdjęcie udostępnione jest na licencji:

Creative Commons
Uznanie autorstwa - Na tych samych warunkach. 2.5.

Oprac. na podstawie artykułu z Wikipedii, autorstwa, udost. na licencji CC-BY-SA 3.0