Most Piłsudskiego, zwany czwartym, drugim albo żółwim

„Dzień 19 stycznia zapisany będzie w historii Krakowa niezniszczalnymi zgłoskami. Zamierzone bowiem jeszcze przed wojną światową w r. 1909 dzieło przeprowadzenia budowy nowego mostu stałego przez Wisłę w Krakowie w przedłużeniu ul. Krakowskiej, a zdecydowane ostatecznie w dniu 1 sierpnia 1925, zostało wczoraj, tj. dnia 19 stycznia, jako ukończone - uroczyście poświęcone wobec reprezentantów rządu i władz, a następnie oddane do użytku publicznego” - poinformował w piątek 20 stycznia 1933 r. „Ilustrowany Kuryer Codzienny”.

19 stycznia odbyła się podniosła uroczystość. Most udekorowano zielonymi girlandami oraz biało-czerwonymi i biało-błękitnymi flagami fundatorów mostu - Rzeczpospolitej Polskiej i Stołecznego-Królewskiego Miasta Krakowa, które sfinansowały budowę przeprawy po połowie. Nad jezdnią wisiały tabliczki z napisem „Most imienia Marszałka Józefa Piłsudskiego”, a o godz. 11 orkiestra kolejowa zagrała „Pierwszą Brygadę”. Na ten moment czekali dostojni goście: prezydent Władysław Belina-Prażmowski, wiceprezydenci Witold Ostrowski i Stanisław Klimecki, wojewoda krakowski Mikołaj Kwaśniewski, abp Adam Stefan Sapieha, rektor UJ prof. Stanisław Kutrzeba wraz z prorektorami, wiceminister komunikacji Józef Gallot, prezes Izby Przemysłowo-Handlowej Tadeusz Epstein, dowódca 6. Dywizji Piechoty gen. Bernard Mond, a także przedstawiciele Rady Miejskiej, wojska, gminy izraelickiej i wielu innych instytucji. Na obu brzegach rzeki zebrali się licznie krakowianie.

Na początku były przemowy inwestorów - prezydenta Beliny-Prażmowskiego i wiceministra Gallota, który zakończył okrzykiem: „Niech żyje zbiorowy wysiłek wszystkich zmierzający do dobrobytu Najjaśniejszej Rzeczypospolitej!”. Orkiestra zagrała hymn, a minister przeciął wstęgę. Most został oficjalnie otwarty. Oficjele przeszli na drugi brzeg rzeki, a arcybiskup poświęcił konstrukcję. Następnie podpisano akt erekcyjny i skorzystano z mostu raz jeszcze, tym razem na przejazd samochodami. Most został formalnie otwarty, ale sama nowa oś komunikacyjna z Krakowa do Podgórza wymagała jeszcze wybudowania.

Jak pisał „IKC”, najnowszy wówczas krakowski most był „konstrukcji żelaznej, trójprzęsłowy, o żelaznym łuku dwuprzegubowym ze ściągiem dwoma spornikami i dwoma belkami zawieszonymi o rozpiętości teoretycznej 146.42 metrów, a szerokości rozstawienia dźwigarów 11.5 metra, przy użytecznej szerokości jezdni mostowej 10 metrów, zawierającej 2 szerokie tory tramwajowe i 2 pasy dla komunikacji kołowej. Nadto występują tu na zewnątrz dźwigarów głównych dwa chodniki dla pieszych o szerokości po trzy metry. Nawierzchnię jezdni mostowej stanowi bruk kamienny z kostek bazaltowych, ułożonych na podwójnym, odizolowanym podłożu betonowym, a limbitowa nawierzchnia chodników umieszczona jest na płycie żelazobetonowej. Ciężar żelaza konstrukcji niosącej mostu wynosi 1200 ton”.

Nowa przeprawa powstała po analizie potrzeb miasta, a jej „rywalem” był położony kilkaset metrów dalej sędziwy most Podgórski - oficjalnie most Franciszka Józefa I. Władze chciały ułatwić komunikację Krakowa z Podgórzem i przerzucić na drugi brzeg Wisły szerokotorowy tramwaj. Zdecydowano się więc poprowadzić linię komunikacji na wprost ul. Krakowskiej i wybudować nową przeprawę. Prezydent Juliusz Leo twierdził, że „przesunięcie sytuacyjne mostu odegra doniosłą rolę dla miasta Krakowa, [nowy] most bowiem będzie leżał w przedłużeniu głównej arterii życia miejskiego tj. Grodzkiej, Stradomskiej i Krakowskiej i lepiej opanuje ruch zdążający z zachodnich dzielnic miasta ku Podgórzowi”.

W piśmie do namiestnictwa we Lwowie, w podobnym tonie wypowiedziała się w 1910 r. Gmina Miejska Krakowa. Mimo że stary most nosił imię monarchy, krakowski magistrat argumentował, że dojazd do niego „jest nieodpowiedni, ruch tramwajowy, kołowy, jak i pieszy musi się zwracać pod kątem prostym na plac Wolnica, z placu Wolnica ponownie na Mostową”. Namiestnictwo uznało te racje, zwłaszcza że finalizowano sprawę połączenia w jeden organizm Krakowa i Podgórza. Prace nad nową przeprawą ruszyły. Wybudowano fundamenty pod przyczółki, ale wybuch wojny światowej spowodował, że wszelkie roboty wstrzymano. Sprawa odżyła już w niepodległej Polsce, w latach 20.

W sierpniu 1925 r. postanowiono kontynuować prace. Ruszyły we wrześniu następnego roku. Koszty miały ponieść po połowie Skarb Państwa i gmina Kraków. Wcześniej rozebrano wysłużony most Podgórski, z którego pozostały jedynie filary. Umieszczono na nich drewniane „prowizorium mostowe”. Aby z niego skorzystać, trzeba było uiścić niewielką opłatę. Wypracowany w ten sposób dochód szedł na nową przeprawę.

Inwestycją w Krakowie kierowali warszawiacy. Projekt stworzył zespół inżynierów z Politechniki Warszawskiej, w składzie Aleksander Witkowski, Tadeusz Zagner, Michał Zalewski. Pracowali pod kierunkiem specjalisty w dziedzinie mostów stalowych Leona Pszenickiego, całość nadzorował zaś największy polski autorytet w tej materii prof. Michał Pszenicki. Z Warszawy pochodzili też kierownik budowy, obsługa techniczna i specjalista nadzorujący montaż konstrukcji. Krakowskie były z kolei materiały i siła robocza.

Metalową część mostu wykonano w 1931 r. w krakowskiej firmie Zjednoczone Fabryki Maszyn i Wagonów L. Zieleniewski i Fitzner-Gamper SA. Na placu budowy elementy łączono starannie ręcznymi nitownicami. Krakowskie firmy położyły również nawierzchnię jezdni i chodników, a także wykonały mury oporowe przy dojazdach od strony kazimierskiej. Przy okazji przeprowadzono prace kanalizacyjne i oświetleniowe. Zaangażowano w sumie kilkuset bezrobotnych, a nowy most kosztował 3 mln zł. Prawie drugie tyle wydano na włączenie go w arterię komunikacyjną, w tym na niezbędne wyburzenia po obu stronach Wisły i odszkodowania.

Według relacji „Czasu”, otwarcie nowego mostu miało pozwolić na „szeroki i godny wielkiego miasta ruch między Krakowem a Podgórzem”. Wygodna arteria była istotna dla rozwoju gospodarczego miasta. „Podgórze stanowi dzisiaj dzielnicę przemysłową Krakowa. Znajduje się tu szereg wielkich zakładów przemysłowych, jak fabryka drutu i gwoździ, fabryki przetworów spożywczych, wytwórnie mebli, cementownie i kamieniołomy. W pobliskim Borku Fałęckim pracuje duża fabryka sody »Solvay«” - pisał Karol Estreicher w przedwojennym „Przewodniku dla zwiedzających miasto i jego okolice”. Dodawał przy okazji, że „interesujących zabytków Podgórze posiada niewiele. (…) Za to położenie Podgórza u stóp wapiennych skał nastręcza miłe spacery na pobliskie wzgórza Krzemionek, gdzie wznosi się kopiec Krakusa i stoi kościółek św. Benedykta. Także park podgórski [Bednarskiego] jest ładnie położony”.

Żeby skorzystać z mostu, trzeba było zapłacić. Tak samo jak wcześniej na prowizorycznym moście Podgórskim. Rada Miejska ustaliła stawkę dla pieszych i zwierząt domowych prowadzonych luzem w wysokości 5 groszy, furmanów - 10 groszy, a kierujących samochodami - 20 groszy. Opłaty szły na prace budowlane i wykończeniowe oraz doprowadzenie do mostu miejskiej infrastruktury drogowej. A kto nie płacił? Księża przenoszący Najświętszy Sakrament, uczestnicy konduktów pogrzebowych i procesji, wojsko idące w oddziałach, patrole wojskowe, policjanci w mundurach, dzieci w wieku szkolnym, młodzież kształcąca się, dzieci niesione na rękach i w wózkach. Zwolniono także z myta konie i auta wojskowe, policyjne, pocztowe, pojazdy pogotowia ratunkowego i strażackie będące na służbie, a także auta wiozące księży z Najświętszym Sakramentem i trumny ze zwłokami.

Nowy most nazywano początkowo po prostu „czwartym”, bo jako czwarty (po Podgórskim, Dębnickim i Trzecim u wylotu Starowiślnej) połączył brzegi Wisły. Wkrótce Rada Miejska oficjalnie zatwierdziła inną nazwę. W protokole zapisano: „Z uwagi, że mimo gospodarczego kryzysu światowego, rząd polski wspólnie z samorządem gminy miasta Krakowa, zdobył się na wysiłek budowy Wielkiego Mostu Żelaznego na Wiśle kosztem kilku milionów złotych, co jest dowodem wielkiej żywotności i energii twórczej odrodzonej Polski, rada miasta uchwala: Nowemu Mostowi Żelaznemu na Wiśle (...) nadaje się nazwę Most Marszałka Józefa Piłsudskiego”. Taki patron przeprawy funkcjonował już zresztą wcześniej. Na otwieranym moście wisiały przecież odpowiednie tabliczki, a wszystko zapisano w akcie erekcyjnym z 19 stycznia.

Po 12 latach most Piłsudskiego został uszkodzony. 18 stycznia 1945 r., w czasie ucieczki z Krakowa, Niemcy wysadzili go w powietrze. Wyremontowano go i ponownie oddano do użytku w roku 1948. W nowych realiach dawny patron nie miał szans i dlatego przeprawę nazywano II mostem (licząc z biegiem rzeki był drugim po Dębnickim), choć oficjalnie nosił imię Kościuszki. Na początku lat 90. XX wieku samorząd krakowski przywrócił przeprawie przedwojenną nazwę, podobnie czyniąc z ul. Legionów (w czasach PRL ul. Cekiery).

Po 84 latach most Piłsudskiego funkcjonuje zgodnie z zapisem w akcie erekcyjnym: „Niechże będzie otwarty, dostępny i niech służy zawsze dla wszystkich przyjaciół i sprawiedliwych ku pożytkowi Najjaśniejszej Rzeczypospolitej, ku rozwojowi miasta tego, a Zmiłowanie Boże niech odwraca odeń wszelkie nieszczęścia”. Nazywany czasem od swojej sylwetki „żółwim”, służy nadal krakowianom, biegną po nim ważne linie tramwajowe, łączące północ i południe miasta, a sama konstrukcja wciąż urzeka pięknem i elegancją. To dziś najstarszy w Krakowie most zachowany w pierwotnym kształcie.