Polacy do Anglii napływali już od 1939 roku. I mieli problem... - W chwili przybycia do Wielkiej Brytanii większość z nas znała niewiele więcej ponad dwa angielskie słowa: yes i no. Ba, gdyby tylko było wiadomo, jak je poprawnie używać...! - wspominał 30 lat później Jan Zumbach, jeden z dowódców Dywizjonu 303. No i z tego używania na opak wynikały same kłopoty. Anglicy musieli przecież wypełnić kwestionariusze, przesłuchać i przebadać żołnierzy... Nieraz zdarzało się więc, że pełen werwy młody pilot z entuzjazmem odpowiadał "Yes, sir!", gdy padało niewinne pytanie: Have you a VD? Sęk w tym, że to niewinne pytanie przetłumaczone na polski znaczyło: czy cierpi pan na choroby weneryczne?
Może nie dlatego, ale trochę dzięki temu Polska straciła człowieka, który prawdopodobnie, gdyby tylko wszedł do służby, stałby się legendą również brytyjskiego nieba. Polskiego już był. Podpułkownik Leopold Pamuła, słynny wśród pokoleń polskich pilotów z tego, że wciąż zły na ich niskie umiejętności wsiadał w pełnym, zimowym umundurowaniu do dowolnego samolotu, wyczyniał nim na niebie wszystkie możliwe - i niemożliwe - akrobacje, po czym lądował i na oczach zdumionych rekrutów odmaszerowywał do biura. Nie od parady jest dodać, że pułkownik z samolotu po akrobacjach wysiadał... nagi.
Czytaj także: Saga o polskich pilotach: Najlepsi podniebni wojownicy. Jan Zumbach i spółka
Pamuła czynami bojowymi zasłynął już 1 września 1939 roku. Tego dnia zestrzelił jeden niemiecki myśliwiec, a drugi... staranował. Mimo poparzeń szybko wyszedł ze szpitala i przez Francję przedostał się do Wielkiej Brytanii. Anglicy nie chcieli dopuścić go do lotów, bo przekroczył już czterdziestkę. Ale wzięli go na badania, a tam lekarz, który odkrył w uzębieniu Pamuły nieleczony od lat ząb, spytał, oczywiście po angielsku, czy ten ząb boli. Pamuła, którego oczywiście nic nie bolało, odparł: Yes, Sir! I Anglicy wzięli się za wyrywanie zęba. 3 dni później pułkownik zmarł na skutek zakażenia, jakie w czasie tej operacji się wywiązało...
Jak powstal Dywizjon 303
Dziwne i upokarzające dla Polaków były te badania, przepytywania. Zwłaszcza że Anglicy do lotów dopuszczali o wiele gorsze "przypadki". I tu aż prosi się o jedną z najciekawszych opowieści lotniczych czasów II wojny światowej. Douglas Bader, późniejszy as lotniczy, czyli pilot, który zestrzelił co najmniej 5 maszyn wroga, został wycofany ze służby już w 1933 roku. Niespełna rok wcześniej stracił w katastrofie lotniczej... obie nogi. Ale w 1940 roku Anglia tak bardzo potrzebowała pilotów, że Badera przywrócono do służby. I dobrze, bo latać umiał. Jednak w 1941 roku szczęście i umiejętności na niewiele się zdały, gdy zestrzelono go w locie nad wrogim terytorium. Bader miał pecha podwójnego: gdy już szykował się do skoku, w kabinie zakleszczyła się jedna z jego protez. Wybrał życie, więc na ziemi lądował z jedną tylko protezą. Dla niemieckich lotników był legendą, a ujmę przynosiło im, że jeniec Bader nie może chodzić. Mimo trwającej wojny doszło więc do niezwykłych uzgodnień. 6 brytyjskich bombowców dostało pozwolenia, aby bez ataków z niemieckiej strony, całkowicie nie niepokojone przez obronę przeciwlotniczą, mogły dolecieć nad obóz jeniecki Badera. Tam zrzucono mu... nową protezę.
Na tym jednak nie koniec historii. Douglas Bader, mając już obie "nogi", z obozu niemal natychmiast... uciekł. Złapano go co prawda, ale do legendy przeszedł i tak.
Ale wracajmy do Polaków. Nieufność wobec nich, przekonanie, że muszą być zdemoralizowani przegraną wojną, pewność, że pochodzą z zacofanego świata, spowodowały, że piloci pełną gębą zamiast natychmiast zasiadać za sterami samolotów bojowych, najpierw musieli przejść kurs języka angielskiego (ten okazał się przydatny), szkolenie z Regulaminu Królewskiego (to już przydawało się mniej).
I na dodatek: Polaków uważano za wredne typy. Rozdrażnieni brakiem walki, początkowo również nawet mundurów, łatwo wdawali się w awantury. Byli kłótliwi, aroganncy, goszcząc na brytyjskiej ziemi domagali się lotów, walki, dopiekając Anglikom, że nie po to jechali tak daleko, by uczyć się angielskiego. Na dodatek Polacy byli zupełnie obcy, inne mieli zwyczaje żołnierskie (Brytyjczyków drażniło ciągłe salutowanie i strzelanie obcasami). Ale za to polski "sznyt" uwielbiali cywile. Nie ukrywajmy: zwłaszcza płci pięknej.
Dla polskich pilotów jednak uwłaczające było szkolenie lotnicze. Jak czas pokazał: polskie akrobacje bojowe i styl ataku były znacznie skuteczniejsze od tych brytyjskich.
Anglików uczono na przykład, aby atakując przeciwnika, trzymali się jeden za drugim. Tymczasem Niemcy atakowali w szyku otwartym, który pozwalał otwierać ogień naraz do wszystkich samolotów w kluczu. Polacy myśleli podobnie, ale mieli jeszcze groźniejszą, śmiertelnie skuteczną, ale jednocześnie wymagającą ogromnych umiejętności taktykę. - Nie otwieraj ognia, dopóki nie zobaczysz białek ich oczu - tak streścił ją jeden z pilotów. W rzeczywistości takiej taktyki uczono w Polsce, gdzie samoloty były zbyt wolne, aby ścigać przeciwnika, więc atakowały z przodu, rzeczywiście do ostatniej chwili wyczekując z uruchomieniem karabinów. W Anglii polscy piloci tę technikę przemianowali na coś w stylu: nie otwieraj ognia, dopóki nie poczujesz zapachu ich spalin. I też była zabójczo skuteczna.
Najpierw jednak musieli się znów wyszkolić w lotniczym abecadle. I tu pojawił się problem. Bo zamiast od razu przekonać Anglików do swoich umiejętności, Polacy wzbudzili konsternację... Troszkę za często uszkadzali swoje samoloty...
Powód okazał się prozaiczny, ale nie od razu Anglicy na niego wpadli. Bo jak to możliwe, żeby pilot przy podchodzeniu do lądowania zapomniał o wysunięciu podwozia? Ano możliwe, jeśli całe życie latał na samolotach, które miały podwozie stałe - przecież jego wysuwać nie trzeba. Problemu z tym nie mieli piloci, którzy liznęli służby we francuskim lotnictwie. Ale i oni mieli inny kłopot. Bo w brytyjskich maszynach wszystko było na opak. I w Polsce, i we Francji, aby dodać "gazu", trzeba było dźwignię obrotów silnika ciągnąć do siebie. W angielskich samolotach z tamtych czasów trzeba było ją... odpychać. Wszystkie wskaźniki w samolocie były skalowane w milach, stopach czy galonach. A przecież reszta świata posługiwała się kilometrami, metrami i litrami. I weź tu Polaku połap się na jakiej wysokości lecisz?
Brytyjczycy jednak przekonywali się coraz bardziej do Polaków. Co prawda dopiekali im później z zazdrości dość często, jednocześnie chwaląc i ganiąc, pisali o naszych pilotach, że w powietrzu "stawali się samą piorunującą furią, poza wszelkim rozumem i porządkiem". Prawie 30 lat później w filmie "Bitwa o Anglię" przedstawili zaś walczących Polaków jako skutecznych, ale bardzo rozgadanych lotników. I to na dodatek - rozmawiających po polsku. Strasznie to oburzało Arkadego Fiedlera, który pisał później: " Pamiętam dobrze, że w czasie bojowych lotów nigdy nie hałasowali jak rozgęgane stado gęsi: to należało do wyjątków, gdy rzucali sobie żartobliwe skąpe słówka".
Tak czy inaczej: Anglikom szczęki poodpadały, gdy piloci Dywizjonu 303 zaprezentowali im w trakcie szkolenia swoje "młyńskie koło" - kręcący się okręg, do którego co rusz wchodził kolejny samolot. Polaków do bitwy dopuszczono. O tym, jak do tego doszło - opowiemy, ale w kolejnych odcinkach tej sagi. Musimy tu jeszcze wspomnieć o kilku rzeczach...
Choć Polaków w polskich dywizjonach dopuszczono do służby tak późno, to jednak już w tej bitwie walczyli. Mowa o tych, którzy zgodzili się wejść w skład brytyjskich dywizjonów. Tak zaczął słynny później Witold Urbanowicz. Latając w brytyjskim dywizjonie, sierżant Antoni Głowacki dokonał wyczynu nad wyczyny: jednego dnia zestrzelił 5 samolotów.
Polski Dywizjon 303 dopiero się organizował. Na początek dostał dwóch dowódców: brytyjskiego i polskiego. Tym pierwszym był Ronald Kellet. Tym drugim Zdzisław Krasnodębski, pilot o którym jego następca na stanowisku mówił: Nie odniósł w powietrzu wielu zwycięstw. Odniósł za to zwycięstwo na ziemi, szkoląc i wychowując młodych oficerów pod swoją komendą.
Kelleta i Krasnodębskiego zestrzelono tego samego dnia: 6 września 1940 roku. Kellet, ranny lekko w nogę, wrócił do służby niemal natychmiast. Krasnodębski miał mniej szczęścia: udało mu się wydostać z samolotu, lecz sam był w płomieniach. Ciężko poparzony Krasnodębski nigdy już do bojowego latania nie wrócił, ale szkolił kolejnych pilotów.
