Fiat 126p narodził się 51 lat temu... ARCHIWALNE ZDJĘCIA. Kultowy „maluszek” świętuje swoje urodziny

Dziś mija 51 lat odkąd z taśmy produkcyjnej w bielskiej Fabryce Samochodów Małolitrażowych zjechał pierwszy fiat 126p, który przez lata był najpopularniejszym samochodem w Polsce.

Obywatele powinni myśleć o pracy, a nie o wypoczynku. A jeśli już muszą gdziekolwiek jeździć, to do tego są autobusy Państwowej Komunikacji Samochodowej i pociągi Polskich Kolei Państwowych - grzmiał pełen wściekłości Władysław Gomułka, pierwszy sekretarz Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej, podczas roboczej wizyty na Górnym Śląsku tuż przed V Zjazdem PZPR, który odbył się w listopadzie 1968 r. I dodawał wzburzony: - Nie myślcie, towarzysze, o żadnym innym samochodzie, nawet własnej konstrukcji i produkowanym w oparciu o własne opracowania technologiczne.

Jego gniew wywołało wcześniejsze wystąpienie mało znanego dyrektora ledwie kilkutysięcznej Wytwórni Sprzętu Mechanicznego (WSM) w Bielsku-Białej Ryszarda Dziopaka, który - w przeciwieństwie do innych prelegentów - nie roztaczał przed towarzyszami świetlanych wizji na temat minionej pięciolatki w swoim zakładzie, ale wszedł na mównicę i zaczął spokojnie mówić o tym, jaki wpływ miał rozwój motoryzacji na kraje podnoszące się po klęsce wojennej. Wspomniał o Włochach i ich fiacie 500 oraz Niemcach, którzy zbudowali bmw isettę, wymienił też Francuzów i ich prymitywnego, ale masowo produkowanego citroena 2CV.

- Uważam, towarzysze, że to powszechna motoryzacja napędza gospodarkę, daje ludziom pracę i przyczynia się do rozwoju w każdej sferze życia. A przede wszystkim zmienia życie zwykłych obywateli, podnosząc jego jakość, dając możliwość podróżowania i wypoczynku. Jesteśmy gotowi, towarzysze, rozpocząć w Bielsku produkcję samochodu dla mas - powiedział Dziopak, ale jego słowa zamiast entuzjazmu wywołały tylko wielką irytację towarzysza Wiesława. Tego dnia Dziopak nie stracił stanowiska tylko dzięki wstawiennictwu Edwarda Gierka, który był wówczas pierwszym sekretarzem KW PZPR w Katowicach i zorganizował spotkanie aktywu partyjnego z Gomułką.

Sprawy kraju już od dawna nie szły w dobrym kierunku. Gospodarka znajdowała się na równi pochyłej, wszystkiego brakowało, ceny drastycznie szły w górę, nastroje w społeczeństwie z dnia na dzień były coraz gorsze, władza ludowa zaś grzęzła w kolejnych posiedzeniach, plenach, sprawozdaniach i obietnicach.

Efektem były strajki w grudniu 1970 r., kiedy to w ciągu pięciu dni na Wybrzeżu zginęło 45 osób, a towarzysz Wiesław musiał ustąpić ze stanowiska pierwszego sekretarza. Jego miejsce zajął... Edward Gierek, który - by uspokoić nastroje robotników - pojechał z premierem Piotrem Jaroszewiczem do szczecińskiej stoczni (to właśnie tam pojawiło się słynne pytanie: „Pomożecie?”, na które - jak głosiła oficjalna propaganda - padła odpowiedź: „Pomożemy!”, choć do końca nie było to zgodne prawdą). Gierek miał świadomość, że jeśli ludzie szybko nie odczują poprawy, to z tą „pomocą” może być różnie. Jednym z elementów polepszenia sytuacji w kraju miała być produkcja samochodu małolitrażowego dla zwykłego Kowalskiego, na który byłoby stać i robotnika, i inżyniera.

Dla wszystkich było jasne, że nie chodziło o nową wersję syreny 110, której projekt opracowywano od kilku lat. Nie miało to sensu, konstrukcja bowiem opierała się na podwoziu i układach jezdnych dotychczasowego modelu, czyli na przestarzałej technologii. Zmiany dotyczyły głównie kształtu nadwozia.

W tej sytuacji było zrozumiałe, że chodzi o zupełnie nowe auto. Polscy konstruktorzy nie byli w stanie opracować go w krótkim czasie. A zatem pozostawało tylko kupienie licencji. (...) Głównym warunkiem, jaki stawiała Polska, była spłata licencji gotowymi autami albo chociaż podzespołami” - pisze Przemysław Semczuk w książce „Maluch biografia”.

Chętnych do zrobienia interesu z Polakami było kilku - Renault, Citroën, Volkswagen, Ford, Toyota i Fiat. Ale z różnych przyczyn (np. bariery cenowej w przypadku oferty Francuzów czy językowej oraz odległości w przypadku Japończyków) warunki przedstawione przez Włochów okazały się najlepsze.

Tymczasem naród spragniony własnych czterech kółek snuł przez kolejne miesiące domysły, kto wygra, jaki to będzie model, gdzie i kiedy ruszy produkcja, ile będzie kosztował. Na łamach prasy motoryzacyjnej (nielicznej) toczyły się zażarte fachowe dyskusje, na którą firmę padnie, władza zaś milczała jak zaklęta, sprawa była objęta ścisłą tajemnicą.

Tak było do 30 października 1971 r., kiedy to prasa, radio i telewizja podały sensacyjną wiadomość, że wybór padł na Fiata. Informacja o podpisaniu umowy z włoskim Fiatem jeszcze bardziej rozpaliła wyobraźnię Polaków. Tym bardziej że media nie podawały (bo nie wiedziały), jaki konkretnie model będzie produkowany.

Jako pierwsze informację o tym, że będzie to fiat 126, podało „Słowo Powszechne”. Wszystko stało się jasne 9 listopada 1971 r., kiedy to na placu Defilad w Warszawie odbyła się, kilka dni po premierze w Turynie, pierwsza publiczna prezentacja fiata 126 w Polsce.

Niedługo później rozpoczęło się wielkie testowanie fiacika. Przywilej ten przypadł w udziale głównie kierowcom rajdowym i dziennikarzom zajmującym się tematyką motoryzacyjną. Do historii przeszedł „Tour de Pologne”. W podróż po kraju wyruszyły dwa włoskie egzemplarze, za kierownicami których zasiedli kierowcy rajdowi Robert Mucha i syn urzędującego premiera Andrzej Jaroszewicz.

Tymczasem w Bielsku-Białej od dłuższego czasu trwały przygotowania do uruchomienia produkcji nowego modelu. Ruszyły już w czasie, kiedy Wytwórnia Silników Mechanicznych zaczęła składać syreny (w styczniu 1971 r. zakład zmienił nazwę na Fabryka Samochodów Małolitrażowych).

- Wraz ze zmianami w WSM zaczęło się zmieniać także samo Bielsko. Zakładano, że uruchomienie produkcji syreny będzie wymagało zatrudnienia półtora tysiąca wykwalifikowanych pracowników. Trzeba ich było sprowadzić z innych części kraju. Peerelowskie realia były dość proste. Dobry fachowiec z doświadczeniem oczekiwał mieszkania. A tych brakowało, więc WSM zdecydowała się na własne inwestycje budowlane. Pieniądze były, gorzej z budowniczymi. Ich też należało sprowadzić, a i oni potrzebowali mieszkań. I tak oto koło się zamykało. Najpierw zatem muszą powstać mieszkania dla budowniczych, którzy następnie zbudują je dla robotników i inżynierów. Przybycie jednych poprzedzało napływ kolejnych. Za nimi przyjeżdżali następni: lekarze, nauczyciele, kucharze, kelnerzy itd. - pisze Semczuk.

Po podpisaniu umowy z włoskim Fiatem zakład zaczął się jeszcze intensywniej przekształcać, choć problemów było całe mnóstwo. Na przykład kiedy włoscy inżynierowie przyjechali do bielskiej fabryki, to stwierdzili, że nie nadaje się ona do montażu samochodu - hale produkcyjne rozrzucone były po różnych częściach miasta, największa została zbudowana na terenie pagórkowatym pomiędzy drogą Bielsko-Biała - Katowice a rzeką Białą, więc ewentualna rozbudowa zakładu była niemożliwa, pojawiały się także spore problemy z transportem. Włochom bardziej odpowiadała lokalizacja zakładu w Tychach - w otwartym polu, z dogodnym dojazdem, ale - po pierwsze - na to rozwiązanie nie chciał się zgodzić dyrektor Dziopak, po drugie - uruchomienie produkcji w Tychach wymagało co najmniej trzech lat przygotowań, w Bielsku zaś można było produkować samochody od razu.

A Gierek potrzebował propagandowego sukcesu teraz, a nie za kilka lat. Zaproponowano więc Włochom, by zaprojektowali pod produkcję fiata 126 dwa zakłady - jeden mniejszy w Bielsku-Białej, gdzie miały być wytwarzane głównie silniki, i ogromny w Tychach, gdzie tak naprawdę zrobiono wierną kopię fabryki w Cassino we Włoszech.

Dyrektor Dziopak zadeklarował, że pierwsze samochody opuszczą linię produkcyjną w październiku 1973 r., czyli dwa lata od podpisania kontraktu i - prawdę mówiąc - mało kto wierzył, że to się uda. Nawet Włosi przyzwyczajeni do działań na wolnym rynku, gdzie liczy się czas (w socjalizmie wszystko zaś trwało dwa, a nawet trzy razy dłużej), uważali, że zadanie nie jest możliwe do wykonania. Ale presja na uruchomienie produkcji była ogromna. Gierek miał ponoć zwrócić się do Dziopaka w te słowa: „Towarzyszu, jeśli tego zadania nie wykonacie, to będziecie mogli sobie jedynie wybrać drzewo, na którym zawiśniecie”. Pewnie żartował, ale Dziopak robił wszystko, by zdążyć na czas.

- Już 6 czerwca 1973 roku rozpoczęto napełnianie przenośników nadwoziami. Pierwszą operacją, którą wykonywano przy aucie, było przyklejenie podsufitki. Dla późniejszych właścicieli maluchów była to największa bolączka. Klej był kiepski i podsufitka odklejała się w czasie jazdy, spadając kierowcom na głowę. W połowie czerwca maluch z numerem O1 był gotowy. W rzeczywistości wcale nie zjechał z taśmy montażowej. Od początku do końca złożono go jak dawniej na jednym stanowisku - wspomina Semczuk.

Do połowy lipca gotowych było pierwszych 120 samochodów. Media z podaniem informacji o próbnej produkcji czekały do 22 lipca, kiedy to obchodzono Święto Odrodzenia Polski. Oficjalna historyczna chwila nastąpiła 31 lipca 1973 r., kiedy sześć pierwszych fiatów 126 w różnych kolorach (jasnoczerwony, wiśniowy, ciemnozielony, żółty, beżowy i niebieski) zjechało z taśmy montażowej.

Do września 2000 roku w Polsce wyprodukowano ponad 3 mln 318 tys. „maluszków”, które dla wielu rodaków były pierwszym samochodem.

Korzystałem: Przemysław Semczuk „Maluch biografia”.