Gdy Messerschmitt utracił skrzydła...

To pierwszy powód popularności mikrosamochodów w latach 50. i 60. XX wieku. Kolejnym były plajtujące zakłady lotnicze w Niemczech. Po wojnie Niemcy nie mogli produkować samolotów bojowych, hale fabryczne stały puste. Zamiast skrzydlatych dornierów, heinkli, messerschmittów - wyjeżdżały z nich malutkie samochodziki o tych samych nazwach. Te mikrosamochody były dotowane przez państwo, jako pojazdy dla inwalidów. A tych po wojnie nie brakowało.
Także Anglikom opłacało się jeździć małymi autami; pojazdy na trzech kołach płaciły niższy podatek drogowy.

Poważną monotematyczną wystawę poświęconą powojennemu "wybrykowi" europejskiego przemysłu motoryzacyjnego" zorganizowało w tym roku Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie, prezentując samochody ze zbiorów własnych, z Niemieckiego Muzeum Techniki w Berlinie i z prywatnej kolekcji Wojciecha Babika z Warszawy.

Velorex ze zbiorów warszawskiego kolekcjonera Wojciecha Babika
(fot. Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie)

Historia velorexa sięga roku 1938, kiedy to bracia František i Mojmir Stransky zakładają firmę MOTO_VELO, specjalizującą się w naprawie rowerów. Prototyp trójkołowca oskar powstał w 1943 r. Wyglądał jak skrzyżowanie roweru i auta. Nadwozie pojazdu o konstrukcji rurowej miało karoserię z duraluminium.
W 1945 r. rozpoczyna się seryjna produkcja. Nadwozie było pokryte płótnem a później sztuczną skórą. Pierwsze napędzane były silnikiem ČZ o poj. 150 cm³ oraz silnikami firmy PAL używanymi w maszynach rolniczych. Kolejne miały silniki Jawa. Najbardziej opłacalna była produkcja pojazdu inwalidzkiego. Dzięki ulgom podatkowym velorex był o 25% tańszy od motocykla.

W roku 1950 decyzją władz państwa firma braci Stransky została połączona z zakładami VELO z Hradec Kralove. W ciągu kolejnych 9 lat firma już pod nowym szyldem velorex produkuje 120 autek miesięcznie. Dzięki dostępowi do nowych fabryk w Parniku i Solnicach zwiększono produkcję i wprowadzono nowe modele. W 1954 roku, po tragicznym wypadku, umiera František Stransky. Drugi z braci - Mojmir, który odmówił wstąpienia do partii komunistycznej, został w 1955 roku zmuszony do odejścia z firmy.

Dane techniczne

Rok produkcji: 1968
Silnik: pochodzący od motocykla jawa, 350 cm³
Układ napędowy: przeniesienie łańcuchem na tylne koło
Układ hamulcowy: mechaniczny
Zawieszenie: resory śrubowe, teleskopy
Ciężar: 310 kg
Prędkość maksymalna: 85 km/h

Smyk należący do Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie tuż po renowacji. Odzyskał oryginalny kolor - seledynowy. - Takiej farby używano do malowania obrabiarek - mówi Leon Budyłowski z firmy Weteran Garaż, który wyremontował autko.
(fot. Muzeum Techniki i Komunikacji)

Smyk - prototypowy polski mikrosamochód opracowany w 1957 roku w warszawskim Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego.

W założeniach powstać miał możliwie najtańszy mikrosamochód mieszczący cztery osoby w systemie 2+2 tj. dwie osoby dorosłe i dwoje dzieci. Dojście do tylnego siedzenia było możliwe tylko pomiędzy przednimi siedziskami. Za drzwi służyła odchylana (ku dołowi) pokrywa przednia, by boki karoserii mogły przenosić obciążenia, zaś sam kształt karoserii nie wymagał głębszego wytłaczania. Samochód nie posiadał bagażnika, zaś na desce rozdzielczej znalazły się tylko prędkościomierz, kontrolka ładowania akumulatora i przełącznik kierunkowskazów z kontrolką.

Jako napęd prototypowych pojazdów służył silnik od motocykla Junak M07 z zamontowanym dynamostarterem oraz dmuchawą. Zastosowano niezależne zawieszenie dla wszystkich czterech, dwunastocalowych kół: poprzecznie ułożone drążki skrętne. Koła montowane były z dwóch części, z czego wewnętrzna, z metali lekkich służyła jednocześnie za piastę koła, zaś zewnętrzna, stalowa za koło właściwe. Wybudowano także Smyka z karoserią z trójwarstwowych laminatów.

Planowano rozpocząć produkcję Smyka w Szczecinie, jednak do produkcji seryjnej zatwierdzono samochód Mikrus. Smyk został wyprodukowany przez SFM tylko w serii próbnej w ilości 17 egzemplarzy (niektóre źródła podają 20 egzemplarzy).

Dane techniczne

Rok produkcji: 1957
Silnik: pochodzący od motocykla junak, 349 cm³
Układ napędowy: przeniesienie łańcuchem na tylne koło
Układ hamulcowy: hamulce bębnowe 200 mm
Zawieszenie: niezależne dla wszystkich kół
Ciężar: 470 kg
Prędkość maksymalna: 70 km/h

Messerschmitt ze zbiorów Muzeum Techniki i Komunikacji - Zajezdnia Sztuki w Szczecinie. Rocznik 1957.
(fot. Muzeum Techniki i Komunikacji)

Niemcy konstruowali mikrosamochody, ponieważ nie mogli produkować samolotów. Po II wojnie światowej, zwycięscy alianci mieli dosyć messerschmittów, dornierów, heinkli. Państwo dotowało pojazdy dla inwalidów i w fabrykach lotniczych pojawiły się w latach 50. XX wieku małe, najczęściej trójkołowe samochodziki. Konstrukcja tego autka była dziełem Fritza Fende - byłego pracownika Messerschmitta. Jego firma produkowała mokulo, czyli transportowe ryksze motorowe i jednoosobowe autka przykryte kopułą przypominającą samolotową. Na zlecenie Messerschmitta, Fende przerobił swój samochód. W kabinie mieściły się dwie osoby a autko jeździło też do tyłu.

Pojazd należący do szczecińskiego Muzeum Techniki przeszedł gruntowną renowację.
- Na szczęście nie był za bardzo przerabiany - mówi Wojciech Babik, warszawski kolekcjoner, który remontował messerschmitta. - Silnik był w dobrym stanie, choć niefachowo naprawiany.

Dane techniczne

Rok produkcji: 1957
Silnik: jednocylindrowy, czterosuwowy, o pojemności 191 cm³ i mocy 10 KM przy 5250 obr/min.
Układ napędowy: na tylne koło, skrzynia czterobiegowa, przeniesienie napędu łańcuchem
Zużycie paliwa: 3,8-4,8 l/100 km
Zawieszenie: resory gumowe z przodu,resory śrubowe z tyłu, amortyzatory teleskopowe, hydrauliczne
Prędkość maksymalna: 92 km/h
Wymiary: długość 2,8 m,szerokość 1,2,wysokość 1 m.

Dornier ze zbiorów Niemieckiego Muzeum Techniki w Berlinie
(fot. Muzeum Techniki w Berlinie)

Claude Dornier zaangażował się w projekt samochodu delta aby skorzystać z państwowych programów socjalnych, które dopłacały do produkcji mikrosamochodów. Pomysł wyszedł od jego syna Claudiusa. W 1950 roku rozpoczęły się prace nad prototypem małego czteroosobowego samochodu. Sposobem na upchnięcie pasażerów było skierowanie plecami do siebie dwóch rzędów siedzeń. Prototyp otrzymał nazwę dornier Delta.
Produkcja tego samochodu okazała się jednak dla Zakładów Dornier-Werke nieopłacalna. Zresztą w firmie rozpoczęto prace nad wznowieniem produkcji samolotów. Firma Dornier odsprzedała licencję Zündappowi, który wprowadził na rynek swojego janusa.
W połowie lat sześćdziesiątych Claudius Dornier, wraz z inżynierem Hymerem, opracował projekt dwuosobowego pojazdu dornier Delta II. Dziennikarze czasopisma Deutsche Auto-Zeitung nazwali go "zmotoryzowaną torby na zakupy".
Ostatnim projektem motoryzacyjnym firmy Dornier był samochód Delta 2E skonstruowany w roku 1972. Nowością było wyposażenie auta w silnik elektryczny. Prototyp przeszedł testy w czasie igrzysk olimpijskich w Monachium, gdzie służył jako auto konwojujące zawodników w czasie maratonu, dostawcze i pojazd kurierski do obsługi centrum prasowego.

Dane techniczne

Rok produkcji: 1972.
Silnik: 11,4 KM.
Prędkość maksymalna: 60 km/h.
Zużycie paliwa: l/100 km.
Długość 2,25 m, szerokość 1,44,wysokość 1,68,ciężar 546 kg.

Heinkel Kabine ze zbiorów Niemieckiego Muzeum Techniki w Berlinie.
(fot. Muzeum Techniki w Berlinie)

Historia tego autka zaczyna się na wystawie w Monachium. Przedstawiciele Heinkla obejrzeli isettę i messerschmitta. Postanowili wyprodukować własny mikrosamochód. Do heinkla - rzadkość - zaprojektowano specjalny silnik, choć na bazie istniejącego motoru do produkowanego w firmie skutera. Dzięki temu auto ma wsteczny bieg, co w tych pojazdach wcale nie jest oczywiste. Silnik jest czterosuwowy; ma mniejszą moc, ale lepszą kulturę pracy. Od pomysłu do wdrożenia produkcji minęło zaledwie 9 miesięcy.
Heinkel był reklamowany jako jedyny mikrosamochód dla czterech osób. Małymi literkami dopisywano na prospektach, że chodzi o dwoje dorosłych i dwójkę dzieci. Po pojawieniu się autka na rynku, z protestem wystąpił koncern BMW. Twierdził, że patent na kierownicę przymocowaną do otwieranych drzwi jest ich własnością. Heinkel musiał zamontować kierownicę na stałe. Jeden z trójki najpopularniejszych mikrosamochodów - obok isetty i messerschmitta.

Dane techniczne

Rok produkcji: 1958.
Silnik: jednocylindrowy, czterosuwowy, poj. 198 cm³, moc 10 KM.
Układ napędowy: przeniesienie napędu na tylne koło łańcuchem.
Układ hamulcowy: hydrauliczne na przednie koła.
Zawieszenie: koła przednie na wahaczach podłużnych, resory śrubowe, amortyzatory hydrauliczne..
Prędkość maksymalna: 90 km/h.
Zużycie paliwa: 3-4 l/100 km.
Długość 2,2 m, szerokość 1,4, wysokość 1,3 m, ciężar 315 kg.

BMW ze zbiorów Muzeum Techniki w Szczecinie
(fot. Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie)

BMW należący do Muzeum Techniki w Szczecinie jest następcą isetty. Isetta - produkowana na licencji kupionej przez BMW - była pierwszym wielkoseryjnym mikrosamochodem. Po kilku latach produkcji nazwa "isetta" zniknęła i koncern produkował pod własnym logo.
Autko jest już czterokołowe, co zdecydowanie poprawiało komfort jazdy. Trójkołowce lubiły się wywracać; zwłaszcza podczas zakrętu w lewo. Wielu producentów dokładało czwarte koło, choć zachowywali między nimi niewielki - do 40 cm - rozstaw. Dzięki temu nie musieli stosować mechanizmu różnicowego. BMW mieściło dwa razy więcej osób, niż isetta. Dlatego pojazd zyskał tylne drzwi, żeby ułatwić dostęp do tylnej kanapy. Dołożono także tylną oś, a ramę z isetty przedłużono.

Jednak jazda nie należała do przyjemności. Siedziało się nisko, zawieszenie nie amortyzowało dostatecznie wybojów, tuż za plecami głośno warczał silnik. Na drogi wyjechało 34.813 tych autek. Na przykładzie przepoczwarzenia isetty w bmw widać, że wszystkie mikrosamochody dążyły do kształtu kropli, choć każdy projektant miał na to inny pomysł.

Dane techniczne

Rok produkcji: 1958.
Silnik: dwucylindrowy, czterosuwowy, poj. 585 cm³, moc 19,5 KM.
Układ napędowy: na tylne koła, skrzynia czterobiegowa.
Układ hamulcowy: hydrauliczny.
Zawieszenie: resory śrubowe, amortyzatory teleskopowe.
Prędkość maksymalna: 100 km/h.
Zużycie paliwa: 4,5-6 l/100 km.
Długość 2,9 m, szerokość1,4, wysokość1,37,ciężar 515 kg.

Samochód ze zbiorów Niemieckiego Muzeum Techniki w Berlinie.
(fot. Niemieckie Muzeum Techniki w Berlinie)

Fuldamobil powstawał w Zakładach Budowy Urządzeń Elektrycznych w Fuldzie (Elektromaschinenbau Fulda Sp. z o.o.). Jego projektantem był dziennikarz Norbert Stevenson. Pierwsze trójkołowe pojazdy z roku 1950 miały karoserie ze sklejki pokrytej imitacją skóry. W 1957 r. autka pyszniły się już aluminium i plastikiem.Fuldamobile korzystały z silników o poj. 191, 200 i 360 cm³.
Produkcja seryjna fuldamobili trwała do 1969 r. Co miesiąc z fabryki wyjeżdżało 5 aut. Niska rentowność produkcji była przyczyną końca jego produkcji w Niemczech, jednak przez 20 lat powstało 3 000 aut.
Fuldamobil był produkowany w Indiach, Argentynie, Chile, Grecji, Holandii, Szwecji i Wielkiej Brytanii. W każdym kraju auto to występowało pod inną nazwą. Grecy znali je jako attika a następnie alta 200, Holendrzy - bambino, Szwedzi - king, a Anglicy jako Nobel. W Argentynie bambi doczekał się wersji terenowej. Sukces auta można wytłumaczyć chwytem marketingowym. Fabryka w Fuldzie zatrudniła na stanowisku dyrektorki byłą cesarzową perską Sorayę. Dzięki temu zabiegowi autko często gościło na pierwszych stronach gazet. Wszyscy mają prawo lepiej żyć - takim hasłem producent zachęcał do kupowania autka.

Dane techniczne

Rok produkcji: 1960.
Silnik: dwusuwowy o poj. 200 cm ³ i mocy 10 KM.
Układ napędowy: silnik z tyłu, napęd na koło tylne poprzez łańcuch, 4 biegi; wsteczny włączany elektrycznie.
Układ hamulcowy: mechaniczne na przednie koła.
Ciężar: 390 kg.
Prędkość maksymalna: 85 km/h.
Zużycie paliwa: 4,5 l/100 km.
Wymiary: długość 3,1 m, szerokość 1,47, wysokość 1,33 m.

Auto ze zbiorów Niemieckiego Muzeum Techniki w Berlinie.
(fot. Niemieckie Muzeum Techniki w Berlinie)

Pojazd Hansa Glasa był produkowany rekordowo długo. Glas - producent maszyn rolniczych, wraz ze swym synem Andreasem, stworzył w 1954 r. prototyp wzorowany na isetcie. Goggomobil wziął nazwę od bratanka prezesa firmy - także Glasa, na którego wołano Goggi. Odniósł sukces, gdyż był prawdziwym samochodem, choć małym. Atutem goggomobila była też niezawodność.
Konkurencyjne autka przypominały skuter z dachem. Pojazd Glasa był zgrabnym sedanem, mającym zapewnić użytkownikom przyzwoity komfort. Goggomobil stał się najlepiej sprzedawanym mikrosamochodem w Niemczech - do klientów trafiło ich 260 tysięcy. Goggomobila po raz pierwszy przedstawiono podczas Internationalen Fahrrad und Motorrad-Ausstellung w 1954 roku. W lutym 1957 roku rozpoczęto produkcję seryjną. Goggomobil z niskim środkiem ciężkości, dobrym zawieszeniem i dość dużymi kołami znakomicie się prowadził. Obok wersji sedan - w latach 1957-1969 - produkowano także wersję coupé oznaczoną symbolem TS. W latach 1957-1965 firma produkowała także goggomobila w wersji Transporter (TL). 2000 takich autek kupiła niemiecka poczta, dzięki czemu goggomobil stał się symbolem Deutsche Bundespost.

Dane techniczne Rok produkcji: 1968.
**Silnik: dwucylindrowy, dwusuwowy, poj. 245 cm³, moc 14 KM. Układ napędowy: na tylne koła, skrzynia czterobiegowa. Układ hamulcowy: hydrauliczny na cztery koła. Ciężar: 396 kg. Prędkość maksymalna: 84 km/h. Zużycie paliwa: 6 l/100 km. Wymiary: długość 2,9 m, szerokość 1,28, wysokość 1,31 m.**