Już kilka lat po wojnie Polacy chcieli podróżować - najchętniej z rodziną. Potrzebne były też pojazdy do wożenia zaopatrzenia. Władze kraju postawiły na duży motocykl, do którego można przypiąć kosz z jednym kołem. Coś takiego miała produkować państwowa Szczecińska Wytwórnia Sprzętów Metalowych, przemianowana później na Szczecińską Fabrykę Motocykli.
Prace nad polskim ciężkim motocyklem turystycznym rozpoczęły się w 1951 roku. Plany kreślono w biurze konstrukcyjnym przemysłu motoryzacyjnego w Warszawie. Nadzorował je inżynier Jan Ignatowicz. Budowaniem silnika zajął się Krzysztof Wójcicki. Podwozie projektował Stefan Poraziński - sprzed wojną współtwórca słynnego motocykla Sokół.
Dokumentacja konstrukcyjna była gotowa jesienią 1952 roku. Motocykl miał mieć potężny silnik czterosuwowy o pojemności 500 ccm. Ale ostatecznie dostał mniejszy - jednocylindrowy o pojemności 350 ccm. Mimo to jego silnik był wielokrotnie mocniejszy od motorów montowanych w popularnych wówczas motocyklach. Sylwetkę wzorowano na klasycznych maszynach angielskich. Prototyp nosił oznaczenie M07 i nazwę Junak.
W sierpniu 1954 roku junaka pokazano Polakom - na wystawie X-lecia we Wrocławiu. Zainteresowanie ciężkim motocyklem było ogromne. Pytano głównie o cenę. Władze państwa ustaliły, że junak będzie kosztował 13500 zł - niemal dwa razy drożej niż lekki motocykl WFM. W 1957 roku cena junaka wzrosła do 20000 zł, a w 1960 roku - do 24000 zł.
Silniki do nowego motocykla miały przyjeżdżać z Łodzi. Pierwsze podwozia junaków zrobiono w Szczecinie wiosną 1956 roku. Ale leżały w magazynie. Powód? Fabryka w Łódź nie zdążyła z seryjną produkcją silników. Dopiero pod koniec roku 30 srebrzystych junaków wyjechało ze szczecińskiej wytwórni.
Dziewicza seria junaków miała angielskie gaźniki i niemieckie prądnice. Przed sklepami ustawiały się kolejki. Na kupienie junaka trzeba było czekać nawet kilka lat. W pierwszym roku seryjnej produkcji udało się zrobić 393 maszyn.
Szczęśliwcy dumnie paradowali na ciężkich junakach. Ale do czasu. Mnóstwo motocykli psuło się po przejechaniu zaledwie kilkuset kilometrów. Wyłaziły błędy konstrukcyjne, mściło się użycie kiepskich materiałów, była masa niedoróbek.
W listopadzie 1956 roku w szczecińskiej fabryce zwołano naradę użytkowników junaków. Konstruktorzy chcieli zebrać opinie o swym motocyklu, a potem usuwać jego wady. Pokazano wtedy prototyp bocznego wózka junaka. Jego gondolę zrobiono z blachy stalowej. Miała wiatrochron z celuloidową szybą i brezentowy pokrowiec zakrywający wejście do gondoli. Siedzenie miało odchylane oparcie. Za plecami pasażera urządzono wnękę na bagaż. Wózek z kołem ważył 67 kg.
Na naradzie pokazano też plany junaka w wersji sportowej. Wkład w te prace miał też Zbigniew Konieczek ze Szczecina.
- Byłem zatrudniony w sekcji prób i badań - mówi Konieczek. - Nie mięliśmy specjalistycznego sprzętu pomiarowego, który pozwalał określić, jak motocykl sprawuje się podczas eksploatacji. Ale potrzeba jest matką wynalazków. Przykładem może być pomiar czasu na kilometrowym odcinku poniemieckiej autostrady między Kijewem a Goleniowem pod Szczecinem.
- Skonstruowaliśmy styczniki połączone z elektromagnesem, który oddziaływał na stoper - opowiada. - Gdy motocykl ruszał, uruchamiał stoper. Przeciągnęliśmy kilometrowy kabel, który pozwalał wyłączyć stoper na mecie odcinka pomiarowego.
Sekcja prób i badań usuwała usterki w junakach. Najpoważniejszą było pękanie ram w maszynie wersji M07. W badania zaangażowano instytut spawalnictwa w Gliwicach. Okazało się, że ten groźny defekt można usunąć za pomocą prostej nakładki wzmacniającej połączenie rur z główką ramy. Ale usterek było więcej. Powód? Pośpiech.
- Były wtedy trudności w zaopatrzeniu produkcji, a brak rytmiki w dostawach części powodował, że często trzeba było nadganiać plany produkcyjne. Od wykonania tych planów zależały premie dla załogi - wyjaśnia Zbigniew Konieczek. - To często się odbijało na jakości. Efekt był taki, że obok egzemplarzy niezawodnych, trafiały się motocykle z usterkami.
Mimo licznych usterek junak radował Polaków.
- Był bezkonkurencyjny. Nadawał się do wszystkiego. Zostawił w tyle maszyny moto guzzi i bmw - dodaje Konieczek.
Niebawem ruszyła produkcja trzykołowej odmiany towarowej. Był to motocykl oznaczony symbolem B20. Miał skrzynię ładunkową z drewniana, umieszczoną z tyłu. Ładowność - 300 kg.
Podczas modernizacji polskiego motocykla wykorzystywano wzorce - motocykle zagraniczne. Pozwalało to wyeliminować niektóre błędy konstrukcyjne junaka.
- Jeździłem na angielskim triumphie 21 z silnikiem o pojemności 350 ccm - wspomina Konieczek. - Motocykl był świetny, ale miał niebezpieczną wadę. Po zjechaniu z asfaltu na bruk dostawał niebezpiecznych drgań, które mogły doprowadzić do upadku. Rama naszego junaka musiała być mocniejsza i na tyle sztywna, by maszyna dobrze się prowadziła.
Na polskie drogi nie nadawała się też japońska honda dream. Miała bardzo sztywne zawieszenie. Był to motocykl o dużej mocy, z nowością niespotykaną wówczas w Polsce: elektrycznym rozrusznikiem.
- Gdy ruszałem tym motocyklem, ludzie nie mogli pojąć, jakim cudem odpalam silnik bez kopnięcia - opowiada Konieczek.
Do szczecińskiej fabryki junaków przyjeżdżał premier Józef Cyrankiewicz. Załoga musiała witać go na ulicy, choć było to już po godzinach pracy.
- Stałem przy Unii Lubelskiej, limuzyna z premierem zatrzymała się niedaleko. On podszedł i spytał: "Co to za fabryka?" Odpowiedzieliśmy, że Szczecińska Fabryka Motocykli. Cyrankiewicz odparł: "A, tak, pamiętam, dostałem od was junaka, tylko jestem po czterdziestce, nie nadaję się na motocykl. Podarowałem go harcerzom". Na te słowa zareagował jeden z pracowników. Chcąc się przypodobać premierowi, powiedział: "Nasz premier jest po czterdziestce, ale na to nie wygląda". Język mocno mu się plątał. Ochrona premiera natychmiast usunęła pijanego.
W grudniu 1959 roku z taśmy montażową fabryki zjechał junak numer 10000. Nadeszły pierwsze zamówienia eksportowe. Dla klubów sportowych zrobiono krótkie serie junaków motokrosowych i rajdowych.
W największej motocyklowej imprezie europejskiej, jaką była sześciodniówka FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme - Międzynarodowa Federacja Motocyklowa) w 1962 roku w Garmisch-Partenkirchen (RFN), zawodnicy na sportowych junakach zdobyli pierwsze miejsce wśród zespołów fabrycznych. I czwarte w klasyfikacji narodowej.
Junaki chcieli mieć milicjanci. Dla patroli drogowych Milicji Obywatelskiej fabryka robiła trójkołowce. Miały one szeroki wiatrochron z szybą i osłony nóg kierowcy. Za siodełkiem była zamontowana radiowa aparatura o zasięgu 20 km. Mikrofon był na kierownicy.
W 1962 roku szczecińska fabryka produkowała już 20000 junaków rocznie. Część eksportowała na Węgry, do Bułgarii, Turcji, Wenezueli, Mongolii i na Kubę. Junaki sprzedawano także w USA, w tym model szosowo-terenowy Scrambler.
21 junaków zrobiono na specjalne zamówienia. Miały one wyposażenie wzbogacone o sakwy, gmole i dodatkowe oświetlenie (fabryczne oznaczenie - junak M10 de lux). Wyglądały jak harleye.
Ostatnią nowością ze Szczecina był trójkołowiec B20 z kabiną dla kierowcy. Miała ona chronić motocyklistę przed deszczem i śniegiem. Ale pojazd ten nie doczekał się wdrożenia do produkcji.
W latach 60. zainteresowanie junakami mocno spadło. Powody? Cena szczecińskich maszyn była wysoka, a konkurencja nie spała. Polacy chętniej kupowali tańsze motocykle: WSK, SHL i czeskie jawy.
W 1965 roku wstrzymano produkcję. Do tego czasu fabryka wypuściła 91400 junaków, w tym 2500 trójkołowców B20 i około 8500 wózków bocznych typu WB-1. Ostatnie Junaki zmontowano w połowie roku
Do produkcji w Szczecinie nie wszedł obiecywany ciężki motocykl iskra M14, następca junaka.
Andrzej Kus
