Rok 1967 stał na świecie pod znakiem konfliktu Izraela z jego arabskimi sąsiadami, który przeszedł do historii jako wojna czerwcowa. Wielu Polaków ze skrywaną, a czasem jawną satysfakcją obserwowało, jak państwo żydowskie błyskawicznie poradziło sobie z Syryjczykami i Egipcjanami, wspieranymi i zbrojonymi przez Związek Sowiecki. Miało to reperkusje polityczne w PRL: w kręgach tzw. kierowniczej siły narodu pojawiły się hasła walki z syjonizmem, która przybrała postać nagonki na osoby o źle brzmiących nazwiskach lub niewłaściwym pochodzeniu. Radio Wolna Europa donosiło o nasilających się walkach frakcyjnych w PZPR, a coraz bardziej widoczny zastój gospodarczy wpływał na pogorszenie nastrojów społecznych; epoka gomułkowskiej małej stabilizacji dobiegała końca. Na tej kolumnie gazety warto wspomnieć o wydarzeniu nieporównanie mniejszej wagi: w roku 1967 zapadła decyzja o zakończeniu w świdnickiej Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego prac rozwojowych nad nowym skuterem. Prototyp noszący oznaczenie M 57 i nazwę Motanna, z pięknym nadwoziem projektu Cezarego Nawrota, twórcy m.in. Syreny Sport, odstawiono do garażu. Znany jest dziś tylko z jednego zdjęcia. W ten sposób równo 50 lat temu Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego zamknęło rozdział zatytułowany: „Polskie skutery”.
Choć już w latach 20. minionego stulecia można wskazać przykłady pojazdów przypominających wyglądem i konstrukcją późniejsze skutery, to ich prawdziwym przodkiem była motorynka Cushman, używana przez amerykańskich desantowców podczas II wojny światowej. Zainspirowała ona włoskiego inżyniera lotnictwa Corradina D’Ascanię do stworzenia taniego i praktycznego pojazdu, który w trudnych powojennych czasach mógłby rozwiązać problemy komunikacyjne jego rodaków. Vespa zaprojektowana przez D’Ascanię wraz z konkurencyjną Lambrettą biły od końca lat 40. rekordy sprzedaży nie tylko we Włoszech i znalazły wielu naśladowców. Po wschodniej stronie żelaznej kurtyny masowa motoryzacja nie była jednak priorytetem. Prace nad „socjalistycznymi” skuterami datują się dopiero na połowę lat 50. W Czechosłowacji powstała wówczas Cezeta 175, w NRD - Pitty, a potem Wiesel i Berlin bazujące na podzespołach motocykli MZ. W ZSRR z kilkuletnim opóźnieniem podjęto produkcję Wiatki, która była dość dokładną kopią Vespy GS 150, oraz Tuły 200, inspirowanej, mówiąc oględnie, zachodnioniemieckim skuterem Glas Goggo Isaria.
W Polsce skuterami zajęła się „z urzędu” Warszawska Fabryka Motocykli, jedyny zakład produkujący wówczas jednoślady. Historycy badający początki prac, których efektem stała się Osa M 50, mają sporo problemów z chronologią wydarzeń składających się na ten proces. Opracowanie biura konstrukcyjnego WFM „Skuter, założenia do projektu” nosi datę 21 kwietnia 1955 r., ale analiza jego treści wskazuje, że spisano je ex post, po zbudowaniu prototypu nazwanego Żuk, który w połowie tegoż roku rozpoczął jazdy próbne. A zdjęcia Żuka wskazują, że jest to już konstrukcja dojrzała, niewiele różniąca się od późniejszej seryjnej Osy. Zespół pod kierunkiem Jerzego Jankowskiego, złożony ze Stanisława Bruna, Jana Ignatowicza i Tadeusza Mathii, musiał zatem pracować nad pojazdem znacznie wcześniej. Po Żuku zbudowany został Bąk, różniący się od niego przede wszystkim ruchomym błotnikiem przednim. Nie jest też jasne, kiedy do zespołu dołączył twórca nadwozia Osy Krzysztof Meissner z warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych, który stał się pracownikiem WFM dopiero w lutym 1957 r. Już bowiem w kwietniu 1956 r. na okładce tygodnika „Motor” widać obok prototypów Żuk i Bąk także przedprodukcyjną Osę, niewiele różniącą się od późniejszego skutera seryjnego.
Metody działania zespołu konstruktorskiego były niebanalne, ale skuteczne. Powstał skuter ładny, oryginalny pod względem konstrukcyjnym i dobrze dostosowany do ówczesnych warunków eksploatacji w Polsce. Na przykład dzięki dwunastocalowym kołom i zawieszeniom o dużym skoku Osa spisywała się o wiele lepiej na dziurawych polskich drogach niż „dewizowe” Lambretty i Peugeoty wyposażone w kółeczka o średnicy ośmiu cali. Zdejmowana w całości osłona silnika ułatwiała obsługę i naprawy bez użycia specjalistycznego oprzyrządowania. Osę M 50 wyposażono w motocyklowy silnik o poj. 150 cm sześc. i mocy 6,5 KM, który w skuterze przechylono do przodu tak, że cylinder ułożony był poziomo w tunelu między stopami kierowcy. Świadectwem sprawności Osy był jej 24-godzinny test na torze prób żerańskiej FSO, zorganizowany przez redakcję „Motoru”. Dwaj dziennikarze tego tygodnika pokonali w ciągu doby 1500 km, a przeciętna prędkość, wliczając przerwy na zmiany kierowców, tankowanie i drobne naprawy, wyniosła 62,5 km/godz.
Test na torze potwierdził sygnalizowaną już wcześniej tendencję do przegrzewania się silnika podczas intensywnej eksploatacji. Niedługo po tym, jak pierwsze Osy trafiły do sprzedaży (kosztowały w 1959 r. 17 tys. zł, równowartość przeciętnego rocznego wynagrodzenia, sprzedaż tylko na talony), zaczęły się prace nad jej nową wersją, którą zamierzano podbić… rynek indyjski. Skuter noszący oznaczenie M 52 dostał silnik motocykla SHL M11 o mocy 8 KM, który w skuterze wyposażono w dmuchawę chłodzącą. Obudowy silnika i tylnego koła oraz obudowy reflektora były w M 52 wykonane nie z blachy, ale z żywicy epoksydowej. Szybkość maksymalna wzrosła do 85 km/godz. Większość produkcji trafiała do Indii, brak jednak wiadomości o skali dostaw na tamtejszy rynek i o tym, czy doszło do sprzedaży licencji, jak się stało w przypadku motocykla SHL M 11, który był w Indiach produkowany aż do roku 2005! W 1964 r. Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego podjęło decyzję o likwidacji WFM i - przy okazji - produkcji Junaka 350 w Szczecinie. Zabudowania WFM miały przejąć Państwowe Zakłady Optyczne, a produkcję motocykli ograniczono do WSK Świdnik i kieleckiej SHL. Ostatnie Osy zmontowano na warszawskiej Pradze w roku 1964, już pod szyldem PZO. Co do ogólnej ich liczby rozbieżności są spore: od 23 do 28 tys.
