Zdjęcie wykonano 26 maja 1938 r. w okolicach wsi Fallersleben, która z czasem przekształci się w miasto Wolfsburg. Za chwilę rozpocznie się uroczystość wmurowania kamienia węgielnego pod budowę fabryki KdF-Wagen. Pomiędzy szpalerami rozentuzjazmowanej młodzieży w mundurach Hitlerjugend i mężczyzn w czarnych uniformach SS przejeżdża prototypowy kabriolet. Obok kierowcy siedzi dumnie wyprostowany wódz III Rzeszy Adolf Hitler, za nim widać rozpromienionego Roberta Leya, szefa Niemieckiego Frontu Pracy, któremu podlegać ma nowa fabryka. Miejsce obok Leya zajmuje twórca KdF-Wagen dr Ferdinand Porsche. Auto prowadzi jego syn Ferry.
Obaj panowie Porsche wyglądają na zasępionych. Czy to tylko troska o przebieg ceremonii, czy może cień przeczucia, że zaangażowali się w awanturę o katastrofalnych następstwach?
Pod koniec 1945 r. żołnierze amerykańskich wojsk okupacyjnych zatrzymali Ferdinanda Porsche, jego zięcia Antona Piëcha oraz Ferry’ego, których obciążał udział w działaniach niemieckiego przemysłu zbrojeniowego w latach wojny. Piëch, zdeklarowany hitlerowiec, kierował zakładami w Fallersleben-Wolfsburgu. Odpowiadał za wykorzystywanie robotników przymusowych z Europy Wschodniej; kilkuset z nich nie przeżyło wojny. Cała trójka została zwolniona, ale niemal natychmiast Ferdinanda Porsche i Piëcha uwięzili Francuzi. Oskarżenia były poważne: udział w przymusowych wywózkach do pracy w przemyśle III Rzeszy i w deportacji wyższego personelu zakładów Peugeot do obozów koncentracyjnych, zabór maszyn i wyposażenia fabrycznego, które przeniesiono do Wolfsburga. Podobno we francuskim więzieniu nakłaniano Porsche do pracy w upaństwowionym koncernie Renault.
Ferry, czyli F. Porsche junior wraz z siostrą Louise, żoną Piëcha, przeniósł się w tym czasie do wioski Gmünd w austriackiej Karyntii, gdzie rodzina Porsche miała letni domek. Rodzeństwo zorganizowało tam firmę, która zajmowała się remontami samochodów, przede wszystkim Kübelwagenów, terenowych łazików na bazie KdF-Wagen, produkowanych podczas wojny w Wolfsburgu. Ale to był tylko sposób na przeżycie. Ferry Porsche myślał o czymś, co tuż po wojnie wyglądało na fantasmagorię: o produkcji samochodów sportowych. Szansa, którą dał mu los, miała twarz Piera Dusio, włoskiego przedsiębiorcy, właściciela firmy samochodowej Cisitalia, a przy tym kierowcy wyścigowego. W 1946 r. zwrócił się on do Ferry’ego Porsche z propozycją skonstruowania wyścigówki reaktywowanej właśnie Formuły 1. I taki samochód powstał! Budując go, Ferry inspirował się niezrealizowanym projektem ojca z 1939 r. Cisitalia 360 miała jak wyścigowe samochody Auto Union z końca lat 30. silnik ze sprężarką, o dwunastu cylindrach i pojemności 1,5 litra umieszczony tuż za plecami kierowcy, przed tylną osią. Rozwijał moc 385 KM. Napędzane były wszystkie koła. Samochód rozpędzał się do 300 km/godz. Nim słynny Tazio Nuvolari zdołał przetestować go na torze, Dusio zbankrutował. Przedtem jednak zdążył wypłacić Ferry’emu Porsche milion franków. Ta suma wystarczyła, by jego ojciec i zięć po prawie dwóch latach zostali zwolnieni z francuskiego więzienia. W operacji pośredniczył podobno słynny kierowca Louis Chiron…
Nadwozie Cisitalii 360 stworzył Erwin Komenda, specjalista ze stażem w firmach Steyr i Daimler-Benz, od 1931 r. bliski współpracownik Porsche. Ich wspólnym dziełem były m.in. wyścigowe „srebrne strzały” Auto Union, a także KdF-Wagen, później nazwany u nas Garbusem. Nikt nie nadawał się lepiej do konstruowania nadwozia sportowego auta, o którym myślał Ferry Porsche.
Miało ono bowiem powstać przy maksymalnym wykorzystaniu części Volkswagena, którego produkcję uruchomił w marcu 1946 r. brytyjski komendant fabryki w Wolfsburgu major Ivan Hirst. Prace nad dwoma pierwszymi prototypami trwały w Gmünd od jesieni 1947 r. do wiosny roku następnego. Oba nosiły oznaczenie 356, bo konstrukcje Porsche numerowano kolejno, poczynając od 007. Jeden był obłym roadsterem z przestrzenną ramą z rur i silnikiem umieszczonym przed tylną osią, drugi - tylnosilnikowym coupé, którego linie nawiązywały do 60K-10, specjalnej modyfikacji KdF-Wagen zbudowanej w 1938 r. na wyścig drogowy Berlin - Rzym. Ten właśnie prototyp, noszący symbol 356/2, zakwalifikowano do dalszych prac rozwojowych. Odrzucony wówczas 356/1 stał się prekursorem kilku modeli Porsche: Spydera 550 z lat 50., 914 z roku 1969 oraz współczesnego Caymana. Ferry Porsche z Komendą sprawdzali opływ powietrza wokół nadwozia prototypu 356/2 w „tunelu aerodynamicznym biednego człowieka”: przyklejali do karoserii pasemka wełny i obserwowali na szosie ich zachowanie. Sposób okazał się bardzo skuteczny.
Niebawem w szopie po dawnym tartaku w Gmünd rozpoczęła się produkcja Porsche 356. Dominowała praca ręczna: z minimalnym użyciem oprzyrządowania spawano stalową płytę podłogową, aluminiowe panele nadwozia formowano na drewnianych kopytach. Pierwsze egzemplarze miały niesynchronizowane skrzynie biegów, mechaniczne hamulce i ramieniowe amortyzatory. Ich podrasowane do 46 KM silniki rozpędzały lekkie (ok. 700 kg) auta do ponad 140 km/godz., co wówczas było świetnym wynikiem. Ze względu na wprowadzane w biegu modyfikacje poszczególne egzemplarze różniły się wieloma szczegółami. Jakość wykonania była zaskakująco wysoka, bo dwustuosobowy personel składał się głównie z ludzi współpracujących z Porsche już w latach 30.
W połowie 1948 r. w zachodnich sektorach Niemiec przeprowadzono reformę walutową. Europa zaczęła odczuwać zbawienne skutki planu Marshalla. Wolny rynek zastępował powojenne restrykcje. Firma Porsche mogła już oficjalnie zamawiać w Wolfsburgu podzespoły do swoich samochodów. W dodatku Volkswagen uznał prawa autorskie F. Porsche i zaczął mu płacić po pięć marek od każdego auta. Produkcja w Gmünd straciła sens i w roku 1950 przeniesiono ją do Zuffenhausen pod Stuttgartem. Porsche 356, już z nadwoziem z blachy stalowej, wytwarzany był do 1965 r. Powstało ponad 76 tys. egzemplarzy. Rok wcześniej ruszyła produkcja modelu 911. Jego nadwozie wiernie powtarzało kształty stworzone tuż po wojnie przez Erwina Komendę…
