Jaką funkcję spełniały niegdyś nietypowe maszty? By odpowiedzieć na to pytanie, trzeba się cofnąć w czasie do lat 20. ubiegłego stulecia. Wtedy Hugo Junkers, niemiecki inżynier i konstruktor samolotów, postanowił założyć własną linię lotniczą Junkers- Luftverkehr-AG. Trudniła się ona przede wszystkim transportowaniem towarów na znaczne odległości, wykorzystując przy tym samoloty własnej konstrukcji.
Firma Hugona Junkersa była niezwykle innowacyjna jak na owe czasy. Zasłynęła m.in. bezawaryjnym lotem w obie strony między Londynem a Teheranem. Mimo tego popadła w kłopoty finansowe. Rząd federalny, nie chcąc dopuścić do jej upadku, długo dotował jej działalność. Doprowadziło to do totalnego uzależnienia firmy od rządowych subwencji.
1 stycznia 1926 władze w Berlinie zdecydowały więc o połączeniu Junkers-Luftverkehr-AG z Deutscher Aero Llyod - inną niemiecką linią lotniczą, która także miała kłopoty finansowe. W ten sposób powstała duża niemiecka firma Deutsche Luft Hansa AG, której nazwa z czasem została skrócona do Lufthansa Zmiany okazały się strzałem w dziesiątkę. Nowe przedsiębiorstwo szybko rozwinęło skrzydła i poza transportem towarów postawiło także na przeloty pasażerskie.
Były one obsługiwane przede wszystkim przez niewielkie junkersy, które były w stanie pomieścić około 10 pasażerów. W ten sposób powstały nowe połączenia lotnicze: Berlin - Królewiec (obecnie Kaliningrad) oraz Berlin - Gliwice z międzylądowaniem we Wrocławiu. Ta druga linia musiała cieszyć się bardzo dużą popularnością, bo firma zdecydowała się uruchomić także loty nocne.
A na niebie wyznaczono świetlny szlak - by piloci nie zgubili się w ciemnościach. Reflektory świeciły w niebo i wskazywały drogę z jednego lotniska na kolejne. Nocną nawigację ułatwiały latarnie lotnicze ustawione w linii prostej co 25-30 kilometrów, które zapalane były w nocy o odpowiedniej porze. Pozostałości po trzech takich urządzeniach znaleźć można właśnie w okolicy Łosiowa, na opolskiej Malinie i w Dolnej pod Strzelcami Opolskimi.
Przemysław Puzio, opolski tropiciel miejsc zapomnianych, tłumaczy, że "świetlne szlaki" znacznie poprawiły bezpieczeństwo nocnych lotów.
- Radiolokacja była w tym czasie dopiero na początkowym etapie rozwoju i elektroniczne pomoce nawigacyjne były pilotom niedostępne - mówi. - Jedynie większe lotniska miały aparaty radiotelegraficzne, które przekazywały informacje alfabetem Morse'a. Piloci musieli znać ponad dwieście kombinacji haseł w tym alfabecie, które informowały o pogodzie, sile, wiatru, kierunku lądowania itp. W czasie lotu na trasie liczyli głównie na swój wzrok i doświadczenie.
Latarnia lotnicza w Dolnej zachowała się w stosunkowo dobrym stanie, po wielu innych masztach nie pozostał nawet ślad.
- Na opolskiej Malinie przy ulicy Miodowej można natrafić dziś jedynie na betonowy fundament po latarni - dodaje Puzio. - Maszt w pełnej okazałości zachował się jedynie na czarno-białych zdjęciach sprzed II wojny światowej. Widać na nich, że latarnia była atrakcyjnym miejscem zabaw dla dzieci, które chętnie wspinały się po metalowej konstrukcji.
Niemcy nie były jedynym krajem, który korzystał z tego typu wynalazku. Z podobnych świetlnych szlaków korzystały np. samoloty francuskiej poczty oraz amerykańscy piloci. Za oceanem sieć latarni powstawała także w miejscach, gdzie nie docierała elektryczność - w takich miejscach działały lampy naftowe.
Piotr Smykała, znawca historii ziemi strzeleckiej i autor książek, zauważą że latarnie rozświetlały niebo na Śląsku stosunkowo krótko.
- Wraz z rozwojem radiolokacji i wzrostu natężenia ruchu lotniczego szlak świetlny zaczął tracić na znaczeniu - mówi Smykała - Już w latach 30. ubiegłego stulecia Niemcy porzucili część metalowych masztów.
Dominująca nad polami w okolicy Dolnej stalowa wieża przypomina z daleka maszt telefonii komórkowej. Wystarczy podejść jednak nieco bliżej, by się przekonać, że konstrukcja ta wcale nie pochodzi z naszej epoki. Na szczycie zamontowany jest potężny obrotowy reflektor zasilany elektrycznie, z którego światło niegdyś było kierowane ku niebu. Dziś klosz służy głównie ptakom, które uwiły sobie w środku gniazdo.
(fot. Archiwum)
Podejście do podniebnej nawigacji zmieniło się diametralnie wraz dojściem do władzy Adolfa Hitlera i przygotowaniami III Rzeszy do II wojny światowej. Niemieckim wojskowym bardzo zależało na precyzyjnym lokalizowaniu własnych samolotów, więc postawili na rozwój stacji radionamierniczych, które ulokowane były w różnych częściach kraju. Jedna z największych stanęła na Górze św. Anny, a jej zasięg szacowany jest na 250 km.
Specjaliści z Luftwaffe zdecydowali, że wybudują ją właśnie w tym miejscu, ze względu na specyficzne ukształtowanie terenu i bliskość strategicznych zakładów w Zdzieszowicach i Blachowni, które trzeba było chronić ze względu na produkcję benzyny syntetycznej. Ta nowoczesna jak na tamte czasy technologia została wdrożona przez Niemców właściwie już w czasie trwania II wojny światowej.
Stacja na Górze św. Anny nosiła kryptonim "ANANASY' - nawiązywała ona prawdopodobnie do niemieckiej nazwy miejscowości Annaberg. W skład systemu radiolokacyjnego wchodziło 11 masztów, na których pracowały urządzenia typu: Freya Egon, Heinrich Peiler i Hans E-Mess. Część wież służyła do określenia namiaru, a część do pomiaru dystansu, jaki dzielił niemieckie maszyny od stacji.
Urządzenia umożliwiały loty niemieckich myśliwców w kompletnych ciemnościach. System działał w taki sposób, że wysyłał do maszyn sygnał z częstotliwością 180 impulsów na minutę. Trafiał on do specjalnych transponderów zamontowanych na pokładzie samolotów i był natychmiast odsyłany z powrotem, by kontrolerzy mogli określić lokalizację. W kabinie samolotu impulsy były dodatkowo zamieniane na cichy gwizd, co pomagało pilotowi zorientować się, czy leci we właściwym kierunku.
Stacja na Górze św. Anny była częścią niemieckiej taktyki zwanej Himmelbett (z niem. "Łóżko z Baldachimem"), wymierzonej w naloty aliantów, których samoloty bombardowały nocą strategiczne cele na terenie III Rzeszy. Umożliwiała przede wszystkim identyfikację maszyn na zasadzie "swój-obcy". Ze względu na koszty montażu transporderów niemieckie samoloty były często łączone w niewielkie grupy - wtedy maszyna z urządzeniem na pokładzie była liderem.
- Mimo zaawansowanej technologii Niemcy nie byli w stanie przeszkodzić aliantom w nalotach dywanowych - dodaje Piotr Smykała - Dla przykładu zakłady produkujące benzynę syntetyczną były bombardowane w 1944 roku aż 8 razy. Amerykańskie Fortece i Liberatory zrzuciły wtedy na okolicę ponad 2 tys. ton bomb, co doprowadziło zakład do ruiny.
- Ślady po niemieckiej stacji wciąż można znaleźć na polach pod Górą św. Anny - mówi Przemysław Puzio. - Pozostały po nich betonowe elementy porośnięte krzakami. Są one rozlokowane w promieniu jednego kilometra na polach, które przecina autostrada A4.
Co ciekawe, w pobliżu miejsca, gdzie pracowały urządzenia nazistów, dziś znajduje się maszt telefonii komórkowej. To także dobra lokalizacja do budowy radaru meteorologicznego - uznał Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej, który planuje w tym miejscu postawić urządzenie pomagające w prognozowaniu pogody.
RADOSŁAW DIMITROW, Nowa Trybuna Opolska
