Była walka o przetrwanie. Dziś jest globalna pozycja. Historia PZL-Świdnik, cz. II

Zmiana ustroju po 1989 roku i reformy transformacji gospodarczej pierwszej połowy lat 90. były trudną próbą dla polskiego przemysłu lotniczego i zbrojeniowego. Część branży stanęła wręcz przed widmem upadku. Na tym tle największe polskie zakłady śmigłowcowe PZL-Świdnik miały kilka zdecydowanych atutów, które pozwoliły im przejść przez ten naprawdę trudny czas.

Przede wszystkim to właśnie wtedy na dobre zaczęła się kariera „Sokoła”. W poprzednim numerze opisaliśmy historię zakładów do 1989 roku - od momentu rozpoczęcia produkcji pierwszych w Polsce śmigłowców aż po opracowanie w Świdniku pierwszej całkowicie polskiej konstrukcji - czyli właśnie legendarnego W-3 „Sokół”.

Produkcja „Sokołów” ruszyła na dobre właśnie w latach 90. W 1987 roku oblatano pierwszą seryjną maszynę, do końca PRL powstała tylko pierwsza seria „Sokołów”- łącznie 10 śmigłowców. W latach 90. „Sokoły” powstawały m.in dla polskiego wojska, dla TOPR, dla policji z Saksoni, dla hiszpańskiej lotniczej straży pożarnej a także dla odbiorców komercyjnych z różnych stron świata - w tym Korei Południowej, Wietnamu czy Hiszpanii. Powstała też cała gama specjalizowanych wersji śmigłowca W-3 - np. przeznaczona dla wojskowego ratownictwa morskiego „Anakonda”, latający punkt dowodzenia „Gipsówka”, czy nawet śmigłowiec rozpoznania radioelektronicznego „Procjon”. Osobnym kierunkiem rozwoju „Sokoła” były prace nad wersjami o charakterze stricte bojowym - najpierw nad oblataną w 1990 roku uzbrojoną w pociski przeciwpancerne „Salamandrą”, potem nad prototypowym szturmowym „Jastrzębiem”, całe lata później zaś nad nowoczesnym śmigłowcem wsparcia ogniowego W-3PL „Głuszec” ze zautomatyzowanym wkm 12,7 mm zamontowanym w przedniej części kadłuba. Ten ostatni śmigłowiec został zamówiony przez polską armię - pierwsze 4 egzemplarze weszły do służby w 2010 roku.

Ale „Sokół” to nie wszystko. Nawet w najtrudniejszym dla polskiego przemysłu okresie, czyli w pierwszej połowie lat 90., PZL-Świdnik nie rezygnował z prac nad własnymi konstrukcjami. W 1991 roku wznowiono (według całkowicie przedefiniowanych założeń) wstrzymane w ostatnich latach PRL projektowanie nowego, 3-osobowego lekkiego i szybkiego śmigłowca SW-4. W 1996 roku oblatano pierwszą maszynę a już w 1997 roku SW-4 „Puszczyk” zaprezentowany został na paryskim salonie lotniczym. W roku 2003 udoskonalone „Puszczyki” zostały zamówione przez polską armię, dostawy zaczęły się w 2006 roku. Musiało minąć jeszcze kilka lat, zanim powstała kolejna - tym razem bezzałogowa - wersja SW-4. Ale o tym za chwilę.

W latach 90. PZL-Świdnik szybko otworzył się na świat - i nawiązał kontakty z kilkoma renonowanymi producentami śmigłowców z Zachodu. Już w 1996 roku zaczęła się stała - i zarazem najważniejsza dla przyszłości zakładów - kooperacja PZL-Świdnik z brytyjsko-włoskim koncernem AgustaWestland (obecnie część globalnego koncernu Leonardo). W Świdniku ruszyła wtedy produkcja kadłubów do śmigłowców AW-109. Zaledwie dwa lata później, bo w 1998 roku, polscy konstruktorzy ze Świdnika uczestniczyli w projektowaniu śmigłowca AgustaWestland - AW 139. I to właśnie Polacy stworzyli projekt centralnej części kadłuba nowej maszyny. Kadłuby tej rodziny śmigłowców powstawały właśnie w Świdniku.

Oprócz AgustyWestland PZL-Świdnik miewał też innych partnerów biznesowych - również z pierwszej światowej ligi. W roku 2002 podpisano kontrakt z Eurocopterem na produkcję owiewek silników do śmigłowców EC-145. Z kolei dla Bella produkowano w Świdniku belki ogonowe do maszyn Bell-412 „Huey II”. PZL-Świdnik został też dostawcą części do różnych modeli samolotów pasażerskich Airbusa czy elementów gondoli silnika samolotów Bombardier „Challenger 300”, Gulfstream G280 i Embraer EA3.

W 2009 roku rozpoczęła się prywatyzacja PZL-Świdnik. Nie było problemu z chętnymi do nabycia 87,6 proc. udziałów. Oferty złożyły AgustaWestland i czeska spółka AeroVodochody - wygrała pierwsza z firm. W roku 2010 AgustaWestland przejęła udziały w PZL-Świdnik za 339 milionów złotych. Poszło za tym łącznie około 700 mln zł inwestycji, a PZL Świdnik zatrudnia dziś ok. 3500 pracowników, pozostając firmą polską - zarejestrowaną w Polsce, płacącą polskie podatki i składki na ubezpieczenia społeczne.

Niedługo po prywatyzacji zaczęły się w Świdniku pracy nad bezzałogową (czy raczej, co jeszcze ciekawsze, opcjonalnie bezzałogową) wersją „Puszczyka”, zaprezentowaną po raz pierwszy w 2013 roku w wersji demonstracyjnej. SW-4 „Solo” to niezwykły śmigłowiec, który jest zdolny do lotu zarówno bezzałogowego, jak i pod pełną kontrolą pilota, co stwarza zupełnie bezprecedensowe możliwości zastosowań. Maszyna jest od 2016 roku intensywnie testowana w locie m.in. we Włoszech i Wielkiej Brytanii.

W 2014 roku PZL-Świdnik stanął z AW-149 do przetargu na śmigłowiec wielozadaniowy dla polskiej armii. Była to ta najnowsza z proponowanych Wojsku Polskiemu konstrukcji - AW-149 został oblatany w 2009 roku a całą maszynę projektowano od początku w oparciu o całkowicie współczesne realia pola walki XXI wieku. Przetarg okazał się polityczną epopeją, która do dziś powraca na pierwsze strony gazet - nowe śmigłowce wielozadaniowe dla polskiej armii nie zostały jednak zamówione do dziś. MON rozpisało kolejny przetarg, tym razem jednak doprecyzowało szczegóły zamówienia pod względem realnych potrzeb polskiej armii. PZL-Świdnik zaproponował więc śmigłowiec AW101,używany m.in. przez armię norweską, włoską i japońską. W Wielkiej Brytanii jest nazywany Merlinem. Jak zapowiadają władzę PZL-Świdnik, jeśli MON wybierze ich propozycję śmigłowiec mógłbybyć produkowany w Polsce.

Rok temu właściciel PZL-Świdnik zmienił swoją nazwę na Leonardo Helicopters, co ma nawiązywać do innowacyjnej myśli samego Leonardo Da Vinca. Na imponującej biznesowej mapie tej grupy kapitałowej Świdnik zajmuje wysokie, bo 4. miejsce. To PZL-Świdnik jest też tzw jest centrum doskonałości w zakresie produkcji struktur lotniczych dla większości produktów Leonardo Helicopters, co oznacza, że to właśnie te polskie zakłady są punktem odniesienia m.in. dla brytyjskich czy włoskich fabryk należących do Leonardo. Tak właśnie procentuje 60 lat historii największego polskiego producenta śmigłowców i ponad 7400 maszyn, które od lat 50. opuściły zakłady w Świdniku. Ok. 150 spośród nich służy dziś Wojsku Polskiemu.