Obywatele powinni myśleć o pracy, a nie o wypoczynku. A jeśli już muszą gdziekolwiek jeździć, to do tego są autobusy Państwowej Komunikacji Samochodowej i pociągi Polskich Kolei Państwowych - grzmiał pełen wściekłości Władysław Gomułka, pierwszy sekretarz Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej, podczas roboczej wizyty na Górnym Śląsku tuż przed V Zjazdem PZPR, który odbył się w listopadzie 1968 r. I dodawał wzburzony: - Nie myślcie, towarzysze, o żadnym innym samochodzie, nawet własnej konstrukcji i produkowanym w oparciu o własne opracowania technologiczne.
Jego gniew wywołało wcześniejsze wystąpienie mało znanego dyrektora ledwie kilkutysięcznej Wytwórni Sprzętu Mechanicznego (WSM) w Bielsku-Białej Ryszarda Dziopaka, który - w przeciwieństwie do innych prelegentów - nie roztaczał przed towarzyszami świetlanych wizji na temat minionej pięciolatki w swoim zakładzie, ale wszedł na mównicę i zaczął spokojnie mówić o tym, jaki wpływ miał rozwój motoryzacji na kraje podnoszące się po klęsce wojennej. Wspomniał o Włochach i ich fiacie 500 oraz Niemcach, którzy zbudowali bmw isettę, wymienił też Francuzów i ich prymitywnego, ale masowo produkowanego citroena 2CV.
- Uważam, towarzysze, że to powszechna motoryzacja napędza gospodarkę, daje ludziom pracę i przyczynia się do rozwoju w każdej sferze życia. A przede wszystkim zmienia życie zwykłych obywateli, podnosząc jego jakość, dając możliwość podróżowania i wypoczynku. Jesteśmy gotowi, towarzysze, rozpocząć w Bielsku produkcję samochodu dla mas - powiedział Dziopak, ale jego słowa zamiast entuzjazmu wywołały tylko wielką irytację towarzysza Wiesława. Tego dnia Dziopak nie stracił stanowiska tylko dzięki wstawiennictwu Edwarda Gierka, który był wówczas pierwszym sekretarzem KW PZPR w Katowicach i zorganizował spotkanie aktywu partyjnego z Gomułką.
Sprawy kraju już od dawna nie szły w dobrym kierunku. Gospodarka znajdowała się na równi pochyłej, wszystkiego brakowało, ceny drastycznie szły w górę, nastroje w społeczeństwie z dnia na dzień były coraz gorsze, władza ludowa zaś grzęzła w kolejnych posiedzeniach, plenach, sprawozdaniach i obietnicach. Efektem były strajki w grudniu 1970 r., kiedy to w ciągu pięciu dni na Wybrzeżu zginęło 45 osób, a towarzysz Wiesław musiał ustąpić ze stanowiska pierwszego sekretarza. Jego miejsce zajął... Edward Gierek, który - by uspokoić nastroje robotników - pojechał z premierem Piotrem Jaroszewiczem do szczecińskiej stoczni (to właśnie tam pojawiło się słynne pytanie: „Pomożecie?”, na które - jak głosiła oficjalna propaganda - padła odpowiedź: „Pomożemy!”, choć do końca nie było to zgodne prawdą). Gierek miał świadomość, że jeśli ludzie szybko nie odczują poprawy, to z tą „pomocą” może być różnie. Jednym z elementów polepszenia sytuacji w kraju miała być produkcja samochodu małolitrażowego dla zwykłego Kowalskiego, na który byłoby stać i robotnika, i inżyniera.
Samochód owiany tajemnicą
„Dla wszystkich było jasne, że nie chodziło o nową wersję syreny 110, której projekt opracowywano od kilku lat. Nie miało to sensu, konstrukcja bowiem opierała się na podwoziu i układach jezdnych dotychczasowego modelu, czyli na przestarzałej technologii. Zmiany dotyczyły głównie kształtu nadwozia. W tej sytuacji było zrozumiałe, że chodzi o zupełnie nowe auto. Polscy konstruktorzy nie byli w stanie opracować go w krótkim czasie. A zatem pozostawało tylko kupienie licencji. (...) Głównym warunkiem, jaki stawiała Polska, była spłata licencji gotowymi autami albo chociaż podzespołami” - pisze Przemysław Semczuk w książce „Maluch biografia”.
Chętnych do zrobienia interesu z Polakami było kilku - Renault, Citroën, Volkswagen, Ford, Toyota i Fiat. Ale z różnych przyczyn (np. bariery cenowej w przypadku oferty Francuzów czy językowej oraz odległości w przypadku Japończyków) warunki przedstawione przez Włochów okazały się najlepsze.
Tymczasem naród spragniony własnych czterech kółek snuł przez kolejne miesiące domysły, kto wygra, jaki to będzie model, gdzie i kiedy ruszy produkcja, ile będzie kosztował. Na łamach prasy motoryzacyjnej (nielicznej) toczyły się zażarte fachowe dyskusje, na którą firmę padnie, władza zaś milczała jak zaklęta, sprawa była objęta ścisłą tajemnicą.
Tak było do 30 października 1971 r., kiedy to prasa, radio i telewizja podały sensacyjną wiadomość, że wybór padł na Fiata. Umowa o współpracy z Włochami została podpisana dzień wcześniej, choć tak naprawdę podpisano dwie umowy: jedną w Turynie w sali Muzeum Motoryzacji i dotyczyła współpracy naukowo-technicznej pomiędzy Ministerstwem Przemysłu Maszynowego PRL a Spółką Akcyjną Fiat, drugą natomiast zawarto w Warszawie, był to kontrakt „O współpracy technicznej i licencji” pomiędzy Przedsiębiorstwem Handlu Zagranicznego Pol-Mot a Fiatem.
„Warto i trzeba oszczędzać pieniądze na »popularnego« już teraz. Z terminów przewidzianych w kontrakcie wynika bowiem jednoznacznie, iż pierwsze próbne egzemplarze pojawią się w 1974 r., a masowa produkcja w śląskich fabrykach, w Bielsku-Białej i w Tychach, rozwinie się w 1975 roku. »Popularny« - bo tak wciąż jeszcze, roboczo, nazywamy nasz nowy samochód - nie będzie przysłowiowym krążownikiem szos, nie będzie pożerał ogromnych ilości paliwa. Ma natomiast być trwały, odpowiednio dostosowany do naszych warunków klimatycznych (...)” - donosił „Express Wieczorny”.
Informacja o podpisaniu umowy z włoskim Fiatem jeszcze bardziej rozpaliła wyobraźnię Polaków. Tym bardziej, że media nie podawały (bo i nie wiedziały), jaki konkretnie model będzie produkowany. Podejrzewano jedynie, że będzie to następca fiata 500. Miłośnicy motoryzacji snuli różne domysły. Wielu nastawiało się, że w Polsce produkowany będzie fiat 127, który został po raz pierwszy oficjalnie zaprezentowany w marcu 1971 r. jako następca tylnosilnikowego modelu 850. I wielu naszych rodaków uważało, że model 127 spełniałby aspiracje Polaków, którzy marzyli o czymś większym, a nie kolejnym mikrusie, odpowiedniku fiata 500, którego produkcja ustała w 1960 r. Jednak znawcy tematu zdawali sobie sprawę, że fiat 127 to raczej „za wysokie progi na polskie drogi”. A więc kto?
Jako pierwsze informację o tym, że będzie to fiat 126, podało „Słowo Powszechne”. Gazeta powołała się na francuskie czasopismo „L’Auto-Journal”, które przedstawiło fotografię modelu fiata, podało jego symbol 126 i przepowiadało mu powodzenie, pisząc: „krótkie fiaty mają długi żywot”. Emocje nad Wisłą sięgnęły zenitu, kolejnym doniesieniom prasowym nie było końca. Wszystko stało się jasne 9 listopada 1971 r., kiedy to na placu Defilad w Warszawie odbyła się, kilka dni po premierze w Turynie, pierwsza publiczna prezentacja fiata 126 w Polsce.
„(...) Tłumy ciekawskich kłębiły się wokół kilkunastu samochodów ustawionych na skośnych podwyższeniach. Właściwie nikt nie narzekał. Ludzie cmokali z zachwytu, dotykali, głaskali. Zaglądali pod spód albo stawali na palcach, by fachowo ocenić linię dachu. Nielicznym udawało się wsiąść do środka i przymierzyć do samochodu marzeń. Wiadomość o wystawie wzbudziła tak wielkie zainteresowanie, że następnego dnia do stolicy zaczęły przyjeżdżać autobusy z naprędce zorganizowanymi wycieczkami. Ludzie jechali całą noc, byle tylko na własne oczy zobaczyć samochód dla Kowalskiego (...)” - pisze Semczuk, dodając, że ci, którzy nie mieli tyle szczęścia, musieli zadowolić się relacją w „Dzienniku Telewizyjnym” lub w „Polskiej Kronice Filmowej” wyświetlanej przed seansami filmowymi.
Testowanie karzełka
Niedługo później rozpoczęło się wielkie testowanie fiacika. Przywilej ten przypadł w udziale głównie kierowcom rajdowym i dziennikarzom zajmującym się tematyką motoryzacyjną. Do historii przeszedł „Tour de Pologne”. W podróż po kraju wyruszyły dwa włoskie egzemplarze, za kierownicami których zasiedli kierowcy rajdowi Robert Mucha i syn urzędującego premiera Andrzej Jaroszewicz. Trasa wiodła z Warszawy przez Poznań, Szczecin, Gdańsk, Kielce, Kraków i Wrocław. Fiaty pod eskortą radiowozów przemierzały Polskę, wszędzie witane były przez rozentuzjazmowany tłum. W Polsce zapanowała euforia, pochlebstwom na temat osiągów i możliwości technicznych fiata nie było końca, choć tu i ówdzie pojawiały się głosy krytyczne, że samochód jest za mały, rodziły się pierwsze dowcipy o maluchu, zdarzały się też takie głosy, jak choćby tekst Jerzego Urbana w „Szpilkach:
(...) Prasa traktuje to auto z takim uczuciem, iż wydaje się już teraz, że w Turynie popełniono fatalny błąd konstrukcyjny, przeznaczając dla Polski model samochodu nienadający się do skopulowania. Pisze się więc o tym wozie per: długo oczekiwane maleństwo, nasz drogi karzełek i temu podobne pieszczotliwości drażniące strefy erogenne mężczyzn (...). Właściwa, obowiązująca na dzień dzisiejszy postawa jest w każdym razie następująca: człowiek socjalizmu nadal powinien być wyznawcą ideałów, a nie przedmiotów, z wyjątkiem fiata model 126p, który należy do rodziny ideałów, a nie samochodów (...)
- ironizował Urban.
Tymczasem w Bielsku-Białej od dłuższego czasu trwały przygotowania do uruchomienia produkcji nowego modelu. Ruszyły już w czasie, kiedy Wytwórnia Silników Mechanicznych zaczęła składać syreny (w styczniu 1971 r. zakład zmienił nazwę na Fabryka Samochodów Małolitrażowych).
Wraz ze zmianami w WSM zaczęło się zmieniać także samo Bielsko. Zakładano, że uruchomienie produkcji syreny będzie wymagało zatrudnienia półtora tysiąca wykwalifikowanych pracowników. Trzeba ich było sprowadzić z innych części kraju. Peerelowskie realia były dość proste. Dobry fachowiec z doświadczeniem oczekiwał mieszkania. A tych brakowało, więc WSM zdecydowała się na własne inwestycje budowlane. Pieniądze były, gorzej z budowniczymi. Ich też należało sprowadzić, a i oni potrzebowali mieszkań. I tak oto koło się zamykało. Najpierw zatem muszą powstać mieszkania dla budowniczych, którzy następnie zbudują je dla robotników i inżynierów. Przybycie jednych poprzedzało napływ kolejnych. Za nimi przyjeżdżali następni: lekarze, nauczyciele, kucharze, kelnerzy itd.
- pisze Semczuk.
Po podpisaniu umowy z włoskim Fiatem zakład zaczął się jeszcze intensywniej przekształcać, choć problemów było całe mnóstwo. Na przykład kiedy włoscy inżynierowie przyjechali do bielskiej fabryki, to stwierdzili, że nie nadaje się ona do montażu samochodu - hale produkcyjne rozrzucone były po różnych częściach miasta, największa została zbudowana na terenie pagórkowatym pomiędzy drogą Bielsko-Biała - Katowice a rzeką Białą, więc ewentualna rozbudowa zakładu była niemożliwa, pojawiały się także spore problemy z transportem. Włochom bardziej odpowiadała lokalizacja zakładu w Tychach - w otwartym polu, z dogodnym dojazdem, ale - po pierwsze - na to rozwiązanie nie chciał się zgodzić dyrektor Dziopak, po drugie - uruchomienie produkcji w Tychach wymagało co najmniej trzech lat przygotowań, w Bielsku zaś można było produkować samochody od razu. A Gierek potrzebował propagandowego sukcesu teraz, a nie za kilka lat. Zaproponowano więc Włochom, by zaprojektowali pod produkcję fiata 126 dwa zakłady - jeden mniejszy w Bielsku-Białej, gdzie miały być wytwarzane głównie silniki, i ogromny w Tychach, gdzie tak naprawdę zrobiono wierną kopię fabryki w Cassino we Włoszech.
Ultimatum pierwszego sekretarza
Dyrektor Dziopak zadeklarował, że pierwsze samochody opuszczą linię produkcyjną w październiku 1973 r., czyli dwa lata od podpisania kontraktu i - prawdę mówiąc - mało kto wierzył, że to się uda. Nawet Włosi przyzwyczajeni do działań na wolnym rynku, gdzie liczy się czas (w socjalizmie wszystko zaś trwało dwa, a nawet trzy razy dłużej), uważali, że zadanie nie jest możliwe do wykonania. Ale presja na uruchomienie produkcji była ogromna. Gierek miał ponoć zwrócić się do Dziopaka w te słowa: „Towarzyszu, jeśli tego zadania nie wykonacie, to będziecie mogli sobie jedynie wybrać drzewo, na którym zawiśniecie”. Pewnie żartował, ale Dziopak robił wszystko, by zdążyć na czas. W domu bywał gościem, kursując między rozbudowywaną fabryką, Katowicami a Warszawą, dwoił się i troił, ale dopiął swego. Montaż pierwszych maluchów ruszył przed czasem, choć oczywiście wszystkie podzespoły zostały przywiezione z włoskiej fabryki w Cassino.
Już 6 czerwca 1973 roku rozpoczęto napełnianie przenośników nadwoziami. Pierwszą operacją, którą wykonywano przy aucie, było przyklejenie podsufitki. Dla późniejszych właścicieli maluchów była to największa bolączka. Klej był kiepski i podsufitka odklejała się w czasie jazdy, spadając kierowcom na głowę. W połowie czerwca maluch z numerem O1 był gotowy. W rzeczywistości wcale nie zjechał z taśmy montażowej. Od początku do końca złożono go jak dawniej na jednym stanowisku
- wspomina Semczuk.
Do połowy lipca gotowych było pierwszych 120 samochodów. Media z podaniem informacji o próbnej produkcji czekały do 22 lipca, kiedy to obchodzono Święto Odrodzenia Polski. Oficjalna historyczna chwila nastąpiła 31 lipca 1973 r., kiedy sześć pierwszych fiatów 126 w różnych kolorach (jasnoczerwony, wiśniowy, ciemnozielony, żółty, beżowy i niebieski) zjechało z taśmy montażowej. Były przemówienia, zdjęcia, wywiady z Dziopakiem w roli głównej, ale - co ciekawe - Edward Gierek na inauguracji się nie pojawił.
Tak czy inaczej do końca 1973 r. fabryce udało się wywiązać z zobowiązań produkcyjnych - z taśmy zjechało 1,5 tys. fiatów, 33 tys. syren i tysiąc syren bosto. W porównaniu z włoską fabryką w Cassino, gdzie codziennie (!) zjeżdżało 1,5 tys. aut, to tyle co nic, ale jak na polskie warunki to osiągnięcie było wyjątkowe. Na tyle wybitne, że władza ludowa chętnie podkreślała, że to załoga wyszła z inicjatywą wykonania dodatkowych egzemplarzy i stanęła ma wysokości zadania. Gierek miał jednak świadomość, że daleko jest do ideału - w Polsce na samochód trzeba było czekać około sześciu lat, podczas gdy we Włoszech ledwie miesiąc, a zainteresowanie zakupem fiata 126 było ogromne. Ludzi nie odstraszała nawet cena, choć rozczarowała przeciętnego Kowalskiego. Liczył on, że maluch będzie tani, tymczasem fiat kosztował 69 tys. zł, czyli o 3 tys. zł mniej niż trabant i 5 tys. mniej niż syrena, ale i tak nadal - mimo zapowiedzi władz partyjnych - nie było na niego stać zwykłego robotnika.
Władza, by nieco zyskać na czasie i ułagodzić przeciętnego Kowalskiego, wprowadziła specjalny system umożliwiający (teoretycznie) zakup samochodu. Zapisy na fiaty ruszyły już w lutym 1973 r. W banku trzeba było założyć książeczkę oszczędnościową „F”- jak fiat - a później wpłacać kolejne raty, od których wysokości zależało, kiedy otrzyma się samochód. Jednak szanse na szybkie nabycie czterech kółek i tak były niewielkie, bowiem książeczki samochodowe posiadało ponad 1,65 mln osób! Podtrzymaniu zainteresowania maluchem wśród Polaków miała służyć także Wielka Loteria Samochodowa, dzięki której (znowu teoretycznie) można było szybciej stać się posiadaczem upragnionego fiacika, oraz nieustanna nachalna propaganda dotycząca maluchów prowadzona w mediach. Wprawdzie istniała szansa nabycia fiata za gotówkę, najlepiej za twardą walutę (w 1973 r. trzeba było wpłacić 1250 dolarów, co po ówczesnym czarnorynkowym kursie dolara dawało 125 tys. zł!), która uprawniała do zakupu samochodu poza kolejnością, ale była to oferta dla nielicznych. I tak naprawdę największe szanse na otrzymanie fiata 126 miał głównie aktyw partyjny, także wzorowi pracownicy, którzy dostawali je w nagrodę.
Mimo tych wszystkich niedogodności produkcja malucha rozwijała się w najlepsze - we wrześniu 1975 r. rozpoczęto montaż w Tychach. Dwa lata później nastąpiła pierwsza modernizacja samochodu - zwiększono pojemność silnika do 652 cm sześc., w układzie dolotowym zastosowano tłumik szmerów ssania, prądnicę prądu stałego zastąpiono alternatorem. Najbardziej widoczną zmianą była likwidacja skrajnych szczelin na pokrywie silnika, dzięki czemu poprawiono chłodzenie i nieco wyciszono silnik. Modyfikacje pozwoliły na wzrost mocy do 17,7 kW. Niestety, wraz z modyfikacjami samochodu zmianie ulegała także cena.
Sporego zamieszania narobiła nowa wersja malucha z silnikiem 650 cm sześc. Większą pojemność silnika i zmiany w wyposażeniu pojazdu wykorzystano do wprowadzenia podwyżki. Ogłoszono ją nagle, pod koniec 1976 roku. Klienci byli zaskoczeni, bo pamiętali o obietnicy, że cena samochodu będzie z czasem spadać. Wielu poczuło się oszukanych, bo przez kilka lat składali pieniądze. I nagle zamiast 69 tysięcy musieli zapłacić 87 tysięcy, czyli aż o 18 tysięcy więcej! Wybuchła ogromna fala protestów. Zwracano uwagę na umowy, w których zapisano niższą cenę. Władze tłumaczyły się, że owszem, gwarantowały cenę 69 tysięcy, ale za samochód o pojemności 600 cm sześc., a ten przestaje być produkowany. Nowa, droższa wersja miała trafić do sprzedaży w 1977 roku. Oburzenie było jednak na tyle duże, że jeszcze przez rok utrzymano produkcję starej wersji, by spełnić zobowiązania wobec najbardziej niezadowolonych klientów
- podkreśla Semczuk.
Fiat 126p produkowany był w czterech wersjach: standard, special, komfort i w wersji dla inwalidów. Powstawały też wersje na eksport. Charakteryzowały się one m.in. łatwością prowadzenia dzięki modernizacji układu kierowniczego, miały skuteczniejsze hamulce, silniki były trwalsze i bardziej „elastyczne”, karoseria była bardziej odporna na rdzę. Limitowane wersje miały również charakterystyczne kwadratowe klosze tylne oraz uchylane tylne boczne szyby. W Polsce nie były w oficjalnej sprzedaży.
Tak czy inaczej maluch, którego ostatni egzemplarz zjechał z taśmy w 2000 r., dla wielu Polaków stał się pierwszym samochodem. Jeździli nim Pawlak w „Nie ma mocnych”, inżynier Karwowski w „Czterdziestolatku”, ale także Bolek i Lolek. Fiacik stał się bohaterem niezliczonej ilości dowcipów, grafik, a nawet piosenek - Big Cyc śpiewał wszak:
„Ruscy mieli czarne wołgi
Wszystkie dzieci się ich bały
W NRD były trabanty
Z wartburgami się ścigały
Czesi mieli piękne skody
A w Rumunii były dacie
Każdy kraj miał swoje mody
Nasza przyszłość była w fiacie
W Polsce każdy miał malucha
I na niego mocno chuchał
Mały, tani, na urlopy
Zjeździł z nami pół Europy
Mały fiat
Przetrwa jeszcze tysiąc lat”.
Korzystałem z Maluch biografia Przemysława Semczuka, wyd. Znak, 2014.
