W Europie na początku XX w. lotnictwo morskie rozwijało się w cieniu lotnictwa lądowego. Na Pomorzu było inaczej. To właśnie tutaj, w Pucku i Gdańsku, Niemcy przeprowadzali pionierskie doświadczenia w lotnictwie morskim. Puck ze swymi cichymi i płytkimi wodami zatoki znakomicie nadawał się do prowadzenia prób w locie, natomiast Gdańsk z ówczesną Königliche Technische Hochschule zu Danzig, czyli politechniką, oraz Stocznią Cesarską (Kaiserlische Werft Danzig) służył jako zakład konstrukcyjno-badawczy pierwszych wodnosamolotów.
Pionierzy na wodzie
Już w kwietniu 1912 r. w Pucku wykonano pierwsze loty próbne na jednopłatowcu z oznaczeniem E1, który został wyposażony w specjalne pływaki Coulmanna, które zaprojektował inżynier morski ze Stoczni Cesarskiej w Gdańsku. Miały one zapobiec utonięciu maszyny na podwoziu kołowym podczas przymusowego lądowania na wodzie. Konstrukcja została przetestowana przez Carla Löwa i porucznika Langfelda. Podczas tych prób samolot uległ katastrofie i całkowitemu zniszczeniu. W związku z tym 6 lipca 1912 r. podjęto decyzję o odbudowie samolotu i modyfikacji w formie „czystego” hydroplanu. Zlecone prace wykonała Stocznia Cesarska w Gdańsku.
Inną konstrukcją, nad którą prowadzono badania, była maszyna zakupiona przez Urząd Marynarki Rzeszy w zakładach lotniczych Albatros. Samolot ten w przeciwieństwie do E1 był dwupłatowcem z silnikiem Argus-Motor o mocy 100-P.S. Stocznia Cesarska otrzymała zadanie przebudowy maszyny na wodnopłatowiec.
Do wybuchu wielkiej wojny Stocznia Cesarska cały czas prowadziła badania i remonty wodnopłatowców, zatrudniając w tym celu 175 osób. Ponadto przejęła materiał i techniczne wyposażenie z lądowiska dla sterowców w Seerappen (ob. Ljubino) koło Królewca.
Z powodu braku pilotów w cesarskiej marynarce wojennej już w październiku 1914 r. postanowiono, że głównym zadaniem stacji lotniczej w Pucku, a także w Koszalinie, będzie ich wyszkolenie.
W czerwcu 1915 r. w Pucku oddano do użytku drugi hangar lotniczy oraz oficjalnie przydzielono zadanie patrolowania Zatoki Gdańskiej, głównie w celu zabezpieczenia portu w Gdańsku przed zaminowaniem przez flotę rosyjską. Jednak mimo dostatecznej liczby personelu nie dostarczono dodatkowych samolotów. W rezultacie baza w Pucku dysponowała tylko jedną maszyną, a potrzebne były co najmniej trzy. Ze względu na ciągłe braki w sprzęcie i duże trudności w dostawach nowych samolotów określono priorytety ich przydziału.
W Gdańsku wyprodukowano w sumie 9 morskich samolotów, które nosiły oznaczenie KWD, czyli skrót od niemieckiej nazwy stoczni Kaiserliche Werft Danzig.
Najprawdopodobniej wyprodukowane samoloty nie uczestniczyły w działaniach wojennych i służyły do szkolenia przyszłych pilotów morskich. Charakterystyczną cechą i bardzo innowacyjną jak na tamte czasy była konfiguracja skrzydeł dwupłatowca poprzez zastosowanie łączeń typu „V” i „N”, bez takielunku drutów. Ostatni samolot z Gdańska, o numerze 1650, zbudowany w 1918 r., został zaopatrzony w radio pokładowe, jednak konstrukcja nie została ukończona przed końcem wojny.
W 1916 r. zaplanowano rozbudowę stoczni. W projekcie uwzględniono m.in. istniejącą wówczas na wyspie Ostrów (Holm) rozbudowę warsztatu dla naprawy silników lotniczych za kwotę 550 tys. marek oraz budowę nowej pracowni dla budowy silników i magazynu lotniczego za kwotę 1,2 miliona marek. Z kolei w czerwcu 1918 r. przydzielono dodatkowo 113 tys. marek na potrzeby warsztatu lotniczego.
Podczas wojny stocznia nie tylko produkowała wodnosamoloty, ale przede wszystkim remontowała. Do Gdańska wysyłano wodnosamoloty ze wszystkich wschodnich morskich stacji lotniczych Morza Bałtyckiego: Kłajpedy, Libawy, Windawy i Pucka oraz samoloty znajdujące się na pokładach okrętów. Przykładowo w 1915 r. w naprawie znajdowały się maszyny z numerami:
- Nr 55 - ciężko uszkodzony, gdzie stwierdzono, że naprawa była nieopłacalna,
- Nr 214 - remont pływaków i podwozia,
- Nr 215 - remont chłodnic bocznych,
- Nr 216 - remont pływaka i naprawa silników,
- Nr 217 - remont chłodnic bocznych,
- Nr 227 - remont kabiny pilota i pływaka,
- Nr 247 - przebudowa na potrzeby transportowca Glyndwr,
- Nr 249 - całkowita przebudowa.
Okręty lotnicze ze Stoczni Cesarskiej
Oprócz samolotów stocznia zajmowała się przebudową statków pasażersko-towarowych na pierwsze niemieckie okręty lotnicze, a raczej transportowce samolotów. Idea budowy tego typu jednostek narodziła się w wyniku pierwszych działań morskich na Bałtyku. Stwierdzono bowiem, że zasięg wodnosamolotów z baz przybrzeżnych był zbyt mały, by móc odnaleźć rosyjskie okręty. Zaproponowano, aby wykorzystać w tym celu zarekwirowany Anglikom frachtowiec. W ten sposób pierwszym tego typu okrętem stał się cumujący w porcie gdańskim SMH Glyndwr. W Gdańsku dokonano potrzebnych przeróbek i zmian w wyposażeniu. Start i lądowanie wodnosamolotu odbywał się z morza. W tym celu dla załadunku i rozładunku maszyn zainstalowano na pokładzie większe dźwigi, by móc obsługiwać co najmniej cztery maszyny. Zamontowano także po dwa szybkostrzelne działka przy dziobie i rufie, ponadto reflektor, instrumenty nawigacyjne, motorówkę do holowania samolotów, nowe koje dla szeregowców, nowe kajuty dowódcy i stołówkę oficerską. Załoga do obsługi urządzeń okrętowych została przeszkolona w Gdańsku. Ćwiczono przede wszystkim podejmowanie samolotu z wody oraz rozładunek samolotu na wodę. W kwietniu 1915 r. przydzielono do SMH Glyndwr dwa samoloty o numerach 214 i 215.
Początkowo okręt stacjonował w Kłajpedzie (niem. Memel), skąd wykonywał loty rozpoznawcze. Podczas jednego z tych lotów 6 kwietnia 1915 r. na samolocie nr 51 podchor. mar. Klinger i por. mar. von Gorrissen zostali zestrzeleni i dostali się do rosyjskiej niewoli, by później uciec przez Syberię do USA.
Glyndwr aktywnie uczestniczył w akcjach bojowych do 4 czerwca 1915 r., kiedy to wszedł na minę. Po remoncie jednostka jako okręt baza samolotów już nie powróciła.
Dostrzegając potrzebę budowy tego typu okrętów, w Stoczni Cesarskiej utworzono specjalny wydział stoczniowy, który zajmował się tylko przebudową okrętów pasażersko-towarowych na potrzeby transportowców lotniczych. W odróżnieniu od SMH Glyndwr, gdzie samoloty stały luzem na pokładzie, kolejne okręty otrzymały hangary. W Gdańsku na transportowce lotnicze przebudowano SMH Answald (5401 BRT; 3 hydroplany, 2 hangary, załoga 73-osobowa) i SMH Santa Elena (7415 BRT; 3 hydroplany, 2 hangary, załoga 76-osobowa). Obie jednostki zostały przejęte przez niemiecką marynarkę wojenną 3 sierpnia 1914 r. Okręty te, jak już wspomniałem, otrzymały hangary (lekka drewniana konstrukcja), które ustawiono na dziobie i rufie. Przed nimi znajdowały się dźwigi wyładunkowe, a hangary otwierały się z boku w przeciwieństwie do obcych jednostek tej klasy. Wysokie hangary, wysoka burta, w połączeniu z wytaczaniem i załadunkiem wodnosamolotów z otwieranych z boków hangarów powodowały, że operacje lotnicze prowadzono tylko przy sprzyjającym stanie morza. Z tego powodu na początku 1915 r. okręty te powróciły ponownie do KWD, gdzie poddano je modernizacji.
Powiększono hangary, dzięki czemu Answald mógł przenosić trzy, a Santa Elena cztery hydroplany. Ponadto okręty uzbrojono w dwie armaty plot. kal. 88 mm. Do służby powróciły w lipcu 1915 r. sklasyfikowane jako Flugzeugmuttersschiffe (FS), czyli okręty bazy samolotów. Answald nosił oznaczenie FS I, a Santa Elena FS II. Obie jednostki działały tylko na Bałtyku, a bazowały najpierw w Piławie (Bałtijsk), potem w Świnoujściu. W trakcie służby prowadziły rozpoznanie, bombardowały pozycje wroga oraz wspierały operacje desantowe (m.in. operacja „Albion” - zajęcie wysp na Zatoce Ryskiej).
Następny okręt-bazę wodnosamolotów wcielono do marynarki dopiero 17 lipca 1918 r. Był to kolejny internowany w Gdańsku statek brytyjski, który otrzymał nazwę Oswald (7640 BRT; 4 hydroplany, 2 hangary, załoga 63-osobowa). Przebudowany w okresie luty-sierpień 1918 r. na okręt bazę wodnosamolotów był najlepszą niemiecką jednostką tej klasy, stanowiąc wersję rozwojową poprzednich konstrukcji. FS III, bo takie otrzymał oznaczenie, mógł przenosić 4 wodnosamoloty w dwóch obszernych hangarach na rufie i na dziobie. Uzbrojenie artyleryjskie składało się z dwóch armat plot. kal. 88 mm.
Do chwili zakończenia działań wojennych Oswald brał udział w kilku operacjach w składzie IV Flotylli Niszczycieli, a jego zadaniem było poszukiwanie i zwalczanie okrętów podwodnych.
Sterowce Schüttego i Lanza
Stocznia w Gdańsku i baza lotnictwa morskiego w Pucku należały w tym okresie do największych na Bałtyku. Skąd więc wzięła się koncepcja wybudowania fabryki wodnosamolotów w Gdyni? Trop prowadzi do ówczesnej Technische Hochschule i Johanna Schütte, który w wieku 32 lat objął stanowisko profesora na wydziale okrętowo-maszynowym nowo utworzonej w 1904 r. uczelni. Był wówczas najmłodszym profesorem nauk technicznych w Niemczech. Na pobyt w Gdańsku przypada „najbardziej udany okres w życiu prywatnym profesora”, w którym uzyskuje wysoki status społeczny, aktywnie uczestniczy w życiu miasta, udziela się w kilku towarzystwach naukowych i jest wraz z żoną zapraszany na różnego rodzaju festyny, bale i to nie tylko w Gdańsku, ale i w Sopocie.
Johann Schütte zamieszkał we Wrzeszczu przy ul. Jaśkowa Dolna nr 47b; budynek ten zachował się do dzisiaj. Znajduje się w sąsiedztwie Teatru Leśnego.
W 1908 r. spotkał na wystawie niemieckiego przemysłu stoczniowego przemysłowca Karla Lanza z Mannheim, z którym 22 kwietnia 1909 r. założył przedsiębiorstwo pod nazwą Luftschiffbau Schütte-Lanz, rozpoczynając prace nad pierwszym sterowcem, który otrzyma oznaczenie SL. Pomagają mu w tym jego uczniowie z gdańskiej szkoły wyższej: Walter Bleistein, Georg Christians i Franz Krukenberg, którzy przenieśli się do Mannheim. Sam profesor korzysta z przysługującego mu urlopu na gdańskiej uczelni i również tam wyjechał, by na miejscu doglądać prace projektowe i budowę zakładu. Natomiast jego rodzina pozostała w Gdańsku.
Powoli nowe przedsiębiorstwo stało się konkurencją dla „narodowego bohatera” hrabiego Graffa Zeppelina.
Były współpracownik Schüttego, Georg Christians, w swych wspomnieniach napisał:
„początkowo w idei i osobie prof. Schüttego widziano wielkiego wynalazcę, jednak mniej więcej od 1910 r. zauważano w jego projekcie coraz to więcej słabych punktów”.
Schütte był „głuchy na wszelkie słowa krytyki”. Nie przyjmował do wiadomości poprawek i uwag swoich trzech współpracowników. Do tego pracował tak intensywnie, że w końcu odbiło się to na jego zdrowiu.
Latem 1913 r. pierwszy sterowiec, który nosił oznaczenie SL 1, wyruszył w trasę z Mannheim do Królewca. Po drodze, 6 lipca 1913 r., zatrzymał się w Gdańsku. Uroczyste lądowanie miało miejsce na położonym na obrzeżach Wrzeszcza wojskowym Wielkim Placu Ćwiczeń. Wizyta wzbudziła spore zainteresowanie wśród mieszkańców i władz miasta. Po raz pierwszy w dziejach Gdańska miało miejsce lądowanie sterowca, a mieszkańcy mieli okazję z bliska podziwiać tego olbrzyma. Do tego autorem konstrukcji był profesor z gdańskiej Technische Hochschule, a pięciu absolwentów tej uczelni miało możliwość uczestniczyć w jego realizacji.
W drodze powrotnej z Królewca w lesie niedaleko Piły (Schneidemühl) sterowiec uległ wypadkowi i został całkowicie zniszczony.
Wybuch wojny spowodował, że spółka otrzymała kolejne zamówienia. Fabryka Schütte-Lanz w Mannheim zatrudniała 1500 robotników i 280 urzędników. Kolejne hale montażowe powstawały w Zeesen i w Sandhofen. Do 1917 r. w przedsiębiorstwo zainwestowano w sumie 18 milionów marek.
Cechą charakterystyczną sterowców SL była drewniana konstrukcja, którą Schütte uważał za lżejszą i właściwszą dla sterowców od duraluminiowych kratownic Zeppelina. Flota Cesarska nie była jednak zachwycona tym rozwiązaniem. Uważano, że drewniana konstrukcja jest nieprzystosowana do warunków morskich, a więc dużej wilgoci. Po likwidacji Oddziału Sterowców w armii lądowej w czerwcu 1917 r. działalność firmy została znacznie ograniczona, a marynarka cesarska pozostała jedynym użytkownikiem i odbiorcą sterowców SL. Ogółem wyprodukowano 22 egzemplarze, przy czym w czasie wojny w rejonie Zatoki Gdańskiej operowały głównie sterowce SL 4, SL 8 i SL 9. Ich baza znajdowała się w Seddin (ob. Żydzino) koło Słupska.
Fabryka, której nie zbudowano
Dość mało znaną działalnością firmy Schütte-Lanz, w której uczestniczyli gdańscy naukowcy, była produkcja samolotów własnej konstrukcji. Z myślą o niej profesor założył osobne przedsiębiorstwo. Na głównego konstruktora wyznaczył inż. Wilhelma Hillmanna z gdańskiej politechniki. Opracował on dwusilnikowy (160-P.S.-Daimler) wodnosamolot Schül G.1, z dwoma pływakami, który osiągał prędkość 125 km/h. Był to pierwszy niemiecki samolot z trzyosobową załogą, dzięki czemu był jednocześnie przystosowany do lotów obserwacyjnych, jak i bombowych. Po wejściu do produkcji władze w Berlinie zażądały likwidacji pływaków i zastąpienia ich podwoziem kołowym. Niestety, konstruktor zaryzykował pierwszy lot próbny, podczas którego maszyna uległa wypadkowi i została całkowicie zniszczona, a on sam trafił do szpitala. Pod koniec wojny inż. Hillmann pracował jeszcze nad konstrukcją dwupłatowca myśliwskiego, jednak zakończenie działań wojennych spowodowało zawieszenie prac.
To właśnie na potrzeby tej firmy zakupiono tereny pod Gdynią pod budowę przyszłej fabryki wodnosamolotów. Prawdopodobnie profesor doskonale znał wybrzeże Zatoki Gdańskiej, dlatego zlecił w 1916 r. swojemu radcy prawnemu w Berlinie zakup terenów niedaleko Gdyni. Działki zakupiono dokładnie w miejscu, gdzie znajduje się dzisiaj port i stocznia. Cała procedura zakupu od prywatnych właścicieli plus wykonanie projektu trwała 2 lata i zakończyła się dokładnie 22 sierpnia 1918 r. Zanim inwestycja ruszyła, wojna się skończyła i kredytów na inwestycję nie przyznano. Pozostał tylko projekt, który wyglądał imponująco. Na ponad 14 hektarach miały powstać trzy potężne hale produkcyjne z zejściem bezpośrednio do zatoki, do tego kilka budynków administracji oraz zabudowa mieszkalna dla pracowników. Uwzględniono także budowę nowej drogi i połączenia kolejowego.
Ciekawe, jak by dzisiaj wyglądała Gdynia, gdyby projekt udało się ukończyć. Czy bylibyśmy dziś na Pomorzu zagłębiem lotniczym z potężną bazą w Pucku i wielkimi zakładami lotniczymi w Gdyni i Gdańsku?
Otwarte pozostaje również pytanie (do dalszych badań), co stało się z zakupioną po wojnie działką. Czy teren został przejęty przez państwo polskie i czy nie był to jeden z argumentów do założenia w tym miejscu portu handlowego i stoczni?
Dr Maciej Bakun zajmuje się historią Pomorza, w tym w sposób szczególny dziejami gdańskiej policji oraz lotnictwa. Autor książek „Lotnictwo na Ziemi Gdańskiej 1910-1945” oraz „Lotniczy Gdańsk 1945-1974”.
