Do Oppeln przez Polskę, do Poznania przez III Rzeszę

Tomasz Szymczyk

Wyznaczenie granicy polsko-niemieckiej w 1922 roku podzieliło linie kolejowe na Górnym Śląsku. I Polacy, i Niemcy postanowili więc wybudować nowe odcinki torów.

Granice państwowe zawsze były czynnikiem stymulującym prowadzenie ruchu na liniach kolejowych. Tak było jeszcze przed 1918 rokiem, tak stało się też w 1945 roku, gdy nowe granice Polski podzieliły funkcjonujące wówczas bez przeszkód linie kolejowe. Z drugiej jednak strony połączyły wówczas ciągi komunikacyjne, przerwane chociażby przez wyznaczoną w okresie międzywojennym granicę polsko-niemiecką.

Granica zostaje Maczkami

Milowym krokiem w historii polskiej kolei był dzień 22 maja 1842 roku. Tego dnia z dworca we Wrocławiu wyruszył do Oławy pierwszy pociąg na obecnych ziemiach polskich. 3 października 1846 roku tory dotarły już do Mysłowic. Rok później Mysłowice miały już połączenie z Krakowem za sprawą otwartej Kolei Krakowsko-Górnośląskiej. 1 kwietnia 1848 roku oddano z kolei do użytku ostatni odcinek Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej z Częstochowy do stacji Granica i połączono ją z galicyjską Szczakową. I niewiele wody w granicznej Przemszy i Brynicy upłynąć musiało, by podjąć decyzję o budowie odnogi „Wiedenki” z Ząbkowic do Szopienic tak, by wyprawiać pociągi bezpośrednio z Rosji do Prus bez pośrednictwa Austrii.

Taki mechanizm przetrwał do momentu odzyskania przez Polskę niepodległości. Odnoga szopienicko-ząbkowicka stała się główną linią wylotową z Katowic w kierunku Warszawy, a Granica zmieniła nazwę na Maczki i już nigdy nie powróciła do dawnej świetności.

Nowa granica, nowe połączenia

Granica zniknęła między Sosnowcem, Katowicami, Mysłowicami i Jaworznem, w 1922 roku pojawiła się za to między Bytomiem, Rudą Śląską a Zabrzem, dzieląc funkcjonujące bez przerwy od czasów budowy linie kolejowe.

Pociągi osobowe z Katowic PKP prowadziły do Rudy Śląskiej albo do stacji Hindenburg Hbf (czyli Zabrze), gdzie trzeba się było przesiąść na pociąg niemiecki. By dojechać do niemieckiego wówczas Raciborza, trzeba było dojechać polskim pociągiem do Suminy, gdzie na podróżnych oczekiwał pociąg niemiecki. Z Tarnowskich Gór w kierunku Fosowskiego polskie pociągi docierały tylko do Strzybnicy. Na linii Częstochowa - Opole polskim pociągiem można było dojechać tylko do Pawonkowa, a tam przesiąść się na niemiecki pociąg do Wildfurt, czyli do współczesnych Pluder. W 1936 roku niemiecka nazwa „Pluder” została zastąpiona nazwą Wildfurt. Bezpośredniego połączenia nie było również między Katowicami a Bytomiem. Pociągi polskie kursowały na trasie: Katowice - Hajduki (dziś Chorzów-Batory) - Królewska Huta (potem i dziś Chorzów Miasto) - Chorzów (dziś Chorzów Stary) - Beuthen O/S. Potem dojeżdżały tylko do Chorzowa. Trzeba dodać, że na większości ciągów komunikacyjnych jeździły w dalszym ciągu pociągi międzynarodowe w kierunku Wrocławia czy Berlina. Podróżni korzystający z połączeń regionalnych musieli się jednak przesiadać.

Węgiel przez inny kraj?

O wiele ważniejszy niż ruch pociągów pasażerskich dla gospodarki zarówno polskiej, jak i niemieckiej był transport towarów. Po podziale Górnego Śląska i przemysłu pojawił się problem związany z przewozem surowca do nadbałtyckich portów.

Tak powstała słynna Magistrala Węglowa, o budowie której - jako jednym z oczywistych sukcesów II Rzeczypospolitej - każdy z nas uczył się w szkole. Ale nim zaczęto układać na niej tory, potrzeba było szybkich rozwiązań. Pociągi z węglem ze śląskich i zagłębiowskich kopalń nad Bałtyk jeździły przez Częstochowę, Koluszki, Kutno i Bydgoszcz, chociaż do usprawnienia ruchu na przeciążonych z tego powodu liniach przyczyniły się inwestycje w rejonie Łodzi. Druga trasa wywozu czarnego złota biegła przez Niemcy i tzw. korytarz kluczborski. By nie przewozić węgla przez sąsiedni kraj, szybko wybudowano w latach 1925-1926 linie z dzisiejszej stacji Chorzów Stary przez Dąbrówkę Wielką do stacji Piekary Śląskie-Szarlej i z Herbów przez Panki, Krzepice, Wieluń do Wieruszowa, które pozwoliły na kursowanie pociągów tylko po terytorium należącym do Polski, a przy okazji korzyści dla przewozów towarowych dały też nową możliwość podróży z Katowic do Poznania bez konieczności przejazdu przez Niemcy. Ale nie tylko Polacy mieli taki problem. Niemcom w wywozie węgla nad Bałtyk przeszkodziło z kolei przyłączenie do Polski Tarnowskich Gór, które do dzisiaj są ważnym węzłem kolejowym. Granica przerwała też bezpośrednie połączenie z Bytomia przez Tarnowskie Góry do Opola.

Jeszcze przed I wojną światową planowano budowę linii z Zabrza-Mikulczyc do Tarnowskich Gór. Po wytyczeniu granicy polsko-niemieckiej w 1922 roku powrócono więc do dawnych planów, z tym, że za końcowy punkt wychodzącej z Mikulczyc linii obrano nie Tarnowskie Góry, ale stację Tworóg Brynek na wychodzącej z tarnogórskiego węzła linii w kierunku Fosowskiego. Nowy odcinek torów przebiegający przez Wieszową, Kamieniec, Zbrosławice i Miedary oddano do użytku w lutym 1928 roku.

Zapomniany Józef Nowkuński

Dotychczasowe inwestycje przyćmiła jednak wspomniana już Magistrala Węglowa powstająca pod kierunkiem Józefa Nowkuńskiego. Ten zapomniany inżynier dopiero niedawno doczekał się pomnika w Tarnowskich Górach.

Magistrala Węglowa omijała nie tylko przyłączone do Niemiec tereny na Górnym Śląsku, ale i Wolne Miasto Gdańsk. Chociaż kolej na tym terytorium była „działką” polską, to jednak niemieckie władze utrudniały tranzyt towarów. Dlatego z wykorzystaniem części istniejącej linii z Kościerzyny do Kartuz wybudowano też tory omijające Gdańsk. Do 1931 roku gotowe były wszystkie odcinki linii prowadzącej z dzisiejszej stacji Herby Nowe do Gdyni Głównej poza linią z Karsznic do Inowrocławia. W czasach wielkiego kryzysu skończyły się bowiem pieniądze. Inwestycja miała jednak kolosalne znaczenie, dlatego polskie władze zdecydowały się na współpracę z Francuzami. Dokończeniem budowy linii i jej eksploatacją zajmowało się odtąd Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe. Koncesję przyznano na czterdzieści lat, ale po dwudziestu mogłoby ją wykupić państwo polskie. W praktyce założenia porozumienia były realizowane tylko do wybuchu II wojny światowej. Kilka miesięcy przed napadem Niemiec na Polskę Towarzystwo zdążyło jeszcze oddać do użytku odnogę „Węglówki” z dzisiejszej stacji Chorzew-Siemkowice do posterunku Wyczerpy między Częstochową a Kłomnicami. Oficjalne uruchomienie Magistrali Węglowej nastąpiło 1 marca 1933 roku na stacji w Karsznicach z udziałem ministra komunikacji w ówczesnym rządzie Aleksandra Prystora, Michała Butkiewicza. Pełne uruchomienie trasy nastąpiło jednak dopiero w 1937 roku i - czemu trudno się dziwić - wywołało zaniepokojenie w Niemczech.

Tory (nie wszystkie) przetrwały do dzisiaj

Kolejowe problemy Polski i Niemiec z okresu międzywojennego całkowicie zniosła II wojna światowa. Większość wybudowanych w latach dwudziestych torów służyła PKP przez wiele lat. Do dziś jednym z najważniejszych szlaków w kraju jest Magistrala Węglowa łącząca Śląsk i Zagłębie z portami w Gdańsku i Gdyni. Po wybudowanej przez Polaków linii z Kalet do Wieruszowa kursują dzisiaj pociągi osobowe z Tarnowskich Gór do Wielunia-Dąbrowy. Do końca marca 1968 roku funkcjonował ruch pasażerski na odcinku z Chorzowa Starego do Piekar Śląskich, ale jeszcze w XXI wieku jeździły tamtędy pociągi towarowe. Dzisiaj torów na tym odcinku już nie ma. Podobny los spotkał linię z Zabrza-Mikulczyc do Tworoga-Brynka, którą jeszcze w latach osiemdziesiątych wyremontowano jako zalążek nowej magistrali.