Koleje z czasów II RP to do dzisiaj niedościgniony wzór dla współczesnego PKP. I wcale nie chodzi tu wyłącznie o legendarne już standardy lukstorpedy. Bo sto lat temu sformułowanie o tym, że zegarki reguluje się zgodnie z rozkładem jazdy, nie było żadnym mitem. I to już od połowy lat 20.
Biorąc pod uwagę czas podróży w 2014 r., mamy czego pozazdrościć naszym pradziadkom i prababkom. Przykłady? Przejazd z Katowic do Krakowa w roku 1938 - z trzema postojami - trwał dokładnie 58 minut. Do dziś niepobity zostaje również rekord obowiązuje chociażby na trasie Warszawa - Łódź. Pasażerowie żyjący za czasów II RP dojeżdżali na miejsce, i to regularnym połączeniem, w ciągu 88 minut! To co najmniej przykre, zważywszy na polskie realia XXI w. W praktyce zestawienie wygląda po prostu śmiesznie.
Zresztą trudno napisać tekst o kolejach II RP, żeby nie ośmieszyć struktury firmy, która chwali się dzisiaj kapitałem zakładowym grubo przewyższającym 15 mln zł. Słabość w funkcjonowaniu połączeń pociągów zawsze można by tłumaczyć ponadczteredziestoletnim panowaniem komunizmu. Tylko jak wytłumaczyć to, że państwo z czasów Józefa Piłsudskiego mogło się pochwalić doskonałą infrastrukturą kolejową po 123 latach niebytu?
Trudne początki
Warto pamiętać, że wielka wojna dała się we znaki terenom późniejszej II Rzeczypospolitej. Kraj zagarnięty przez trzech zaborców był przecież areną krwawych walk. Linia frontu wielokrotnie ulegała zmianom. Do metod wykorzystywanych chociażby przez wojska niemieckie należało niszczenie torów czy mostów, które były kluczowe w kontrofensywnie wojsk rosyjskich. Z drugiej strony, dla celów armii, wiele połączeń zbudowano.
Powojenny bilans kolei na terenach Polski to zniszczenie ponad 40 proc. mostów, 63 proc. dworców, a także odrobiny mniej niż 50 proc. parowozowni i warsztatów kolejowych. Wszystkie parowozy, którymi dysponowała wtedy II RP, to blisko 5 tys. maszyn. Problem polegał na tym, że spora część nie nadawała się do użytku. Należy również wziąć pod uwagę jeszcze jedną okoliczność: maszyn było naprawdę wiele, jednak ich typy znacząco się od siebie różniły. Podobnie jak tory.
W spadku po zaborcach Polska uzyskała trzy różne systemy kolejowe: austriacko-węgierski, niemiecki i rosyjski. Jednym z problemów było chociażby dostosowanie szerokiego rozstawu torów rosyjskich do standardów europejskich. Istotnym elementem, który wymagał modernizacji, był także lewostronny ruch praktykowany przez Austriaków. W każdym razie, jeśli zsumujemy trzy sieci zaborczych kolei, które przypadły odrodzonej Rzeczypospolitej, to okaże się, że kraj - tuż po odzyskaniu niepodległości - dysponował blisko 16 tys. km torów kolejowych. Według portalu Dzieje.pl długość eksploatacyjna linii kolejowych w II RP na 100 km kw. wynosiła ogółem 5,2 km.
Kolejowe standardy II RP
Żeby dźwignąć kolejową infrastrukturę, w lutym 1919 r. władze rządzące w dwudziestoleciu międzywojennym powołały do życia Ministerstwo Kolei Żelaznych. Z kolei w roku 1921 zaczęła funkcjonować Państwowa Rada Kolejowa. To ciało odpowiadało m.in. za inwestycje czy odpowiednie regulacje prawne. Pod jurysdykcją PRK kraj podzielono na dziewięć okręgów zajmujących się kolejnymi trakcjami. Był to milowy krok, jeśli chodzi o doprowadzenie do porządku infrastruktury kolejowej w kraju.
Poza odpowiednią instytucjonalizacją istotnym elementem była również kultura zbudowana wokół grupy zawodowej polskich kolejarzy. Za czasów II RP był to zawód w większości przypadków przekazywany z ojca na syna. Praca przy pociągach cieszyła się dużym prestiżem i całkiem przyzwoitymi zarobkami. Połączenie potencjału ludzkiego z aparatem państwowym i prywatnymi inwestycjami zaowocowało tym, że w latach 20. najistotniejsze miasta były połączone siecią kolejową, a pociągi kursowały punktualnie.
Nie można pominąć tego, że Polskie Koleje Państwowe powołano do życia we wrześniu 1926 r. Budżet tej instytucji ściśle połączono z pieniędzmi państwa. Rok wcześniej przerwano dostawy zagraniczne parowozów. Ich produkcją zajęły się rodzime spółki, m.in. Fabryka Lokomotyw w Polsce SA, Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów czy zakłady Hipolita Cegielskiego w Poznaniu.
Co ciekawe, złote czasy polskich kolei II RP zaczęły się wraz z wybuchem Wielkiego Kryzysu. Według rządzących sposobem na finansowy pat były inwestycje w najnowsze rozwiązania technologiczne. Jeśli chodzi więc o koleje, głównym zadaniem było zwiększenie komfortu pasażerów, a co za tym idzie - prędkości podróży.
Niedługo przed wybuchem drugiej wojny światowej, za pośrednictwem trakcji kolejowej, a przede wszystkim połączeniem bezpośrednim, z Rzeczypospolitej można było dojechać do wszystkich państw ościennych, w tym Litwy i ZSRR.
W tamtym okresie najistotniejszym kryterium działalności poszczególnych linii był średni czas podróży pomiędzy poszczególnymi stacjami. Do tego wyścigu stanęliśmy w latach 30. Do najszybszych zaliczały się "Nord Express" i "Latający Wilnianin". Pendolino tamtych czasów.
Jakub Szczepański
