Wariaci z Ławicy - królowie przestworzy z poznańskiego lotniska

Czytaj dalej
Fot. Tomasz J. Kowalski
Grzegorz Okoński

Wariaci z Ławicy - królowie przestworzy z poznańskiego lotniska

Grzegorz Okoński

Pierwsi piloci polscy z Ławicy byli odważnymi ludźmi, świadomymi śmiertelnego ryzyka, jakie podejmują, lecz zakochanymi w lataniu. Byli elitą polskiego wojska.

Pierwsze samoloty bojowe wielkopolskiego lotnictwa z jednej strony należały do technicznej elity, reprezentując najlepsze maszyny dopiero co zakończonej wojny światowej, z drugiej zaś - były często dość znacznie wyeksploatowane, bez zapasów części zamiennych. Ich piloci podejmowali wielkie wyzwanie, w którym stawką było ich życie i sukces operacji lądowych, które osłaniali z powietrza.

Gdy wybuchło Powstanie Wielkopolskie, Poznań i jego najbliższa okolica zostały bardzo szybko opanowane przez powstańców. Jedynie sąsiadująca z miastem wówczas wieś Ławica, na terenie której znajdowało się lotnisko wojskowe - Die Fliegerstation Posen-Lawitz utrzymało się w rękach dwustuosobowej załogi niemieckiej. Baza ta jednak musiała być szybko opanowana, jeśli Polacy chcieli przeszkodzić w ewentualnym ewakuowaniu przez Niemców sprzętu lotniczego i przerwać łączność załogi z dowództwem niemieckim, które na bieżąco było informowane o sytuacji w Poznaniu. Jakby nie było, załoga lotniska, wybudowanego w 1913 roku ze składek poznaniaków, już próbowała wcześniej wywozić samoloty i wyposażenie bazy, jednak udaremnili to służący tu Polacy, na czele z pilotami Wiktorem Pniewskim i Józefem Mańczakiem.

Teraz, gdy powstańcy byli gotowi do uderzenia na Ławicę, Komisariat Naczelnej Rady Ludowej stanął przed wyborem - atakować, zajmując sprzęt, czy narażać się na bombardowanie miasta, którego mogły dokonywać samoloty niemieckie z lotniska lub z innych baz. Mówiono bowiem w mieście, że Niemcy są gotowi do nalotów na pozycje powstańcze. Nad ranem 6 stycznia powstańcy pod dowództwem podporucznika Andrzeja Kopy szturmowali lotnisko, które po krótkiej obronie poddało się. W ręce powstańców wpadło m.in. siedemdziesiąt samolotów, z czego pięćdziesiąt sprawnych, gotowych do lotu. Zajęto też halę, hangary, magazyny i bazę sterowcową na Winiarach, a także magazyn amunicyjny w Forcie VII.

Ławica została od razu przekształcona w polska bazę lotniczą - Stację Lotniczą, a jej komendantem został Wiktor Pniewski. Na samolotach zamalowywano czarne krzyże, a na ich miejscu malowano czteropolową szachownicę biało-czerwoną, bez obwódek. I szybko nadarzyła się okazja do pierwszej akcji bojowej - już 7 i 8 stycznia niemieccy lotnicy nadlatujący od strony Frankfurtu nad Odrą bombardowali Ławicę, tracąc jeden zestrzelony bombowiec, zatem 9 stycznia z Ławicy wystartowało sześć lekkich samolotów rozpoznawczo-bombowych LVG CV i zrzuciło bomby na lotnisko we Frankfurcie.

Antoni Bartkowiak przed swoim Albatrosem, uprowadzonym z lotniska w Bydgoszczy.
Wielkopolskie Muzeum Walk Niepodległościowych w Poznaniu Lotnicy z Ławicy - od lewej Piechowiak, Korcz, Pniewski, Lang, Hendricks, Mierzejewski.

Samoloty w akcji

W Poznaniu utworzono zatem ważny ośrodek lotniczy, w którym funkcjonowały początkowo cztery kompanie (lotnicza, warsztatowa, wartownicza i szkolna), a następnie cztery eskadry, a jeszcze sporo samolotów wysłano do jednostek w kraju.

W czasie Powstania Wielkopolskiego obie strony nie wykorzystały lotnictwa na szeroką skalę. Dochodziło jedynie do pojedynczych akcji: 4 stycznia 1919 roku niemiecki samolot ostrzelał budynek probostwa w Dębnie koło Rawicza - zestrzelony przez Polaków lądował przymusowo. Następnego dnia oddziały powstańcze w Nakle zostały ostrzelane przez dwa samoloty niemieckie, a dzień później, a więc 6 stycznia, ci sami żołnierze zostali ponownie ostrzelani przez dwa samoloty w Mroczy. Fatalnie dla strony niemieckiej zakończył się atak w Chodzieży, gdzie najpierw 7 stycznia samoloty niemieckie ostrzelały powstańców na rynku w Budzyniu (zginął jeden z Polaków), odlatując mimo ostrzału z ziemi, a następnie 8 stycznia w ten sam sposób lotnicy z czarnymi krzyżami próbowali zaatakować powstańców na rynku w dopiero co zdobytej Chodzieży. Tym razem jeden z nich zabił konia i zranił w nogi jednego z Polaków, sam jednak trafiony rozbił się w pobliżu dworca, ginąc na miejscu. Okazało się, że zabitym pilotem był młody, bo zaledwie dwudziestoletni niemiecki as porucznik Max Nather, urodzony w Ciepłowodach na Dolnym Śląsku, chłopak o dużym doświadczeniu bojowym. Już jako 15-latek wstąpił do wojska i walczył na froncie zachodnim. Dosłużył się Krzyży Żelaznych 1 i 2 klasy, wstąpił do lotnictwa i jako 18-latek miał już na koncie osiem zwycięstw powietrznych. Do końca wojny uzyskał dwadzieścia sześć zestrzeleń, w tym dziesięć balonów obserwacyjnych. Polskie kule przerwały jego karierę.

Kalendarium działań powietrznych uzupełniają wspomniane ataki na Ławicę 6 i 7 stycznia, a także lot odwetowy - pierwsza polska akcja powietrzna - z 9 stycznia.

W połowie lutego niemieckie samoloty walczyły w rejonie Czarnkowa i tam pilot Hans Brzenk miał - według niemieckich źródeł - zestrzelić polski samolot DFW CV. Strona polska nie potwierdziła jednak tego faktu. Marzec i kwiecień to czas, gdy Niemcy obserwowali z powietrza rejony Kijewa, Pierzyny, Zbąszynia, Sępolna i Małego Grójca, natomiast w czerwcu 1919 roku 1 eskadra wielkopolska patrolowała rejon Chodzieży, Piły i Babimostu, a 2 eskadra wielkopolska - rejon Kruszwicy, Bydgoszczy i Torunia. Ta ostatnia jednostka wcześniej, w maju 1919 roku straciła jedną załogę w rejonie Nowego Miasta. Również w czerwcu 3 eskadra wielkopolska operowała nad frontem południowym, w rejonie Jarocina. Do niej należały dwie załogi - sierż. pil. Władysław Wrembel i sierż. obs. Marian Skorzyński oraz por. pil. Wiktor Lang i sierż. J. Kasprzak, które zostały zestrzelone. Załogi przeżyły, choć Lang i Kasprzak zostali wzięci do niewoli.

Jeden na sześciu

W składzie wielkopolskich jednostek, wywodzących się z Ławicy latali piloci, którzy mieli już doświadczenie bojowe i niejedną kulę w locie słyszeli. Na pewno należał do nich Franciszek Jach, uczestnik walki powietrznej w 1919 roku nad Bydgoszczą.

Jach urodził się w 1894 roku w Januszkowie pod Żninem. Miał się zasłużyć zdobyciem pierwszego samolotu niemieckiego na dziesięć dni przed zajęciem przez Polaków Ławicy: ponoć przekonał niemieckiego pilota, by ten wylądował obok rodzinnego gospodarstwa Jachów w Wapnie, gdzie samolot zarekwirowano, a pilota odstawiono na stację kolejową. Według przekazów rodzinnych Jach miał na tym samolocie, po zamalowaniu krzyży, latać nad okolicą.

W styczniu 1919 roku Jach zgłosił się na Ławicy, w tej samej bazie, gdzie dwa lata wcześniej nauczył się latać w niemieckiej wówczas szkole lotniczej.

Jeszcze w tym samym miesiącu miał nad Kcynią, a według innych źródeł - nad Bydgoszczą, samotnie walczyć z grupą sześciu niemieckich samolotów, zestrzeliwując jeden z nich. Nie tylko zresztą Jach meldował się na Ławicy - o ile w styczniu Stacja miała pięciu pilotów i dwóch obserwatorów, to w lutym za sterami poznańskich samolotów zasiadało już 21 pilotów. A wracając do Jacha - jeszcze w 1919 roku walczył na froncie ukraińskim, gdzie podczas próby zniszczenia balonu obserwacyjnego został zestrzelony i wzięty do niewoli, z której uciekł. W następnym roku Jach dalej walczył, na froncie polsko-bolszewickim, zapisując na swoje konto jeden zestrzelony samolot rosyjski.

Uciekinier z obozu

Pierwszowojenną karierę, zestrzelenie i ucieczkę z niewoli miał też na koncie Wiktor Lang, oficer nietuzinkowy, którego zapomniany grób znajduje się na poznańskiej Cytadeli. Lang bowiem brał udział w walkach w składzie armii austro-węgierskiej, w elitarnych oddziałach szturmowych. Oznaczało to, że jego ludzi, uzbrojonych po zęby, m.in. w noże i w straszliwe pałki okopowe - krótkie nabijane gwoździem maczugi, rzucano do walki na najtrudniejsze odcinki frontu, gdzie sam diabeł nie ośmieliłby się stawiać im oporu.

Wiktor Lang urodził się 14 marca 1895 roku w Bernie Morawskiem. Jego ojciec, Karol, był oficerem austriackim, późniejszym majorem Wojska Polskiego, zamieszkałym w Warszawie. Młody Wiktor początkowo służył w 88. Pułku Piechoty, w sierpniu 1914 roku uzyskał szlify oficerskie. Był kilkukrotnie ranny, biorąc udział w ofensywach i szturmach, by w czasie pobytu w szpitalu wpaść na pomysł o przypięciu skrzydeł. 1 stycznia 1917 roku Lang został na własną prośbę przyjęty do szkoły lotniczej w Wiener-Neustadt. Po przeszkoleniu w charakterze obserwatora lotniczego trafił na front już 1 marca 1917 roku - najpierw w Rumunii, a później w ogień walk nad rzeką Isonzo. W rejonie Piavy, 2 lutego 1918 roku, samolot obserwacyjny Langa został zaatakowany przez trzy brytyjskie samoloty myśliwskie, a on sam w tej walce został ranny, dość poważnie w rękę. Pilotowi udało się jednak wylądować, bo Wiktor Lang ponownie trafił do szpitala, i gdy z niego wyszedł - postanowił, że chce sam pilotować samoloty. Zgłosił się do szkoły pilotów. W czasie I wojny światowej Lang wykonał 53 misje bojowe i uczestniczył w 17 walkach powietrznych. Trzy z nich (a według innego źródła - cztery) miały zakończyć się zestrzeleniem wrogiego samolotu. Wojnę zakończył z kolekcją najwyższych medali austro-węgierskich. Według opinii wystawionej przez podpułkownika Tadeusza Grochowalskiego, dowódcy lotnictwa frontu wielkopolskiego, Wiktor Lang na początku 1919 roku zwolnił się ze służby i jako pilot zgłosił się w Warszawie do polskiej armii. Przydzielony do poznańskiego garnizonu zameldował się w bazie na Ławicy, gdzie pracował jako instruktor pilot, i jednocześnie wykonywał loty bojowe na rzecz frontu wielkopolskiego i działań powstańczych na Śląsku. Wiemy, że latał wówczas na myśliwskim Albatrosie DV, i na rozpoznawczym Albatrosie CIII. Niestety, jeden z takich lotów, wspomniany wcześniej, zakończył się fatalnie - porucznik Lang pilotował wówczas dwumiejscową maszynę rozpoznawczą w misji nad Górny Śląsk i nad terenem zajętym przez wojska niemieckie, jego samolot miał awarię. On sam wspominał o tym tak:

„Ustało nagle ciśnienie w moim basenie głównym, próbowałem benzynę dopompować, ale na próżno: manometr opadał, aż motor ostatecznie stanął. Pozostało więc tylko jedno: przestawić szybko aparat ze ściekiem benzyny i dbać o to, ażeby możliwym sposobem osiągnąć przynajmniej linię demarkacyjną; mały bowiem zapas rezerwowy benzyny starczy zaledwie na dwadzieścia minut lotu”.

Niestety, okazało się to za mało i samolot pilotowany przez Wiktora Langa lądował przymusowo na przygodnym polu niedaleko Sycowa. Lang wraz ze swoim obserwatorem próbował naprawić silnik, ale bez odpowiednich narzędzi nie mógł tego dokonać. W tym też czasie do stojącego samolotu dotarł patrol niemiecki i obaj lotnicy dostali się do niewoli. Wiktor Lang trafił do obozu jenieckiego w Neuhammer (Świętoszów). Zdołał umówić się z niemieckim podoficerem, że ten za 500 marek dostarczy mu w rękawiczce odpowiednie dokumenty z pieczątkami, które umożliwią mu po ucieczce z obozu legalną podróż na teren zajęty już przez Polaków. Niemiec nie dotrzymał słowa: nasz oficer stanął przed obliczem komendanta obozu, gdzie usłyszał, że podoficer napisał donos, w którym informował, że Lang próbował go przekupić i planuje ucieczkę. Nie zraziło go to jednak: chciał nadal przeciąć druty i uciec, a w podróży udawać żołnierza niemieckiego. Nie miał jednak dokumentów podróży, przepisowej w wojsku czapki, a w mundurze polskim - takim samym wówczas jak niemiecki, musiał wymienić guziki z orłem na niemieckie - z koroną. Tym razem los wynagrodził mu poprzednie niepowodzenie - Lang wdał się bowiem w rozmowę z wartownikiem pilnującym ogrodzenia niedaleko baraku, któremu wprost opowiedział o swoich planach. Wartownik, otrzymawszy sto marek, dostarczył mu wojskową czapkę z daszkiem, guziki, igłę i nici, a później przedstawił dwóch innych żołnierzy, którzy dostarczyli fałszywe dokumenty podróży, wystawione na nazwisko Karl Langer, jadący do Bawarii na ślub siostry. Dał też nożyce do cięcia drutu i Lang zawczasu przeciął ogrodzenie niedaleko baraku, maskując następnie uszkodzenia. W niedzielę, 11 maja Wiktor Lang założył niemiecką czapkę, przeszedł przez druty ogrodzenia (skaleczywszy jednak dłonie), po czym - niczym spokojnie udający się na urlop niemiecki żołnierz poszedł w kierunku zewnętrznej bramy, gdzie odmeldował się wartownikom, okazując dokumenty podróży. Po kilku minutach był już wolny. Pociągami dotarł do Wiednia, skąd po różnych perypetiach powrócił do Poznania. Wskutek zakażenia i trudów podróży odnowiły się jednak jego rany i ponownie trafił do szpitala. Niebawem został awansowany do stopnia kapitana i wrócił do pracy instruktora.

„Dnia 4 lutego 1920 r. o godz. 10 rano straszliwa wieść rozniosła się lotem błyskawicy po Poznaniu - kapitan pilot Wiktor Lang nie żyje” - czytamy w anonimowym nekrologu, zachowanym w wojskowych archiwach. - „Samolot szkolny Aviatik CIII, prowadzony przez kpt. Langa, instruktora Ławickiej Szkoły Lotniczej, zaraz po starcie runął z wysokości 7 metrów na ziemię, grzebiąc pod szczątkami pilota. Los oszczędził siedzącego za nim ucznia, który nie odniósł większych obrażeń. Wraz ze śmiercią kpt. pilota Langa nasze lotnictwo straciło jednego z najwybitniejszych i najbardziej doświadczonych pilotów-instruktorów”...

Orły laleczki Bi-Ba-Bo

Antoni Bartkowiak przed swoim Albatrosem, uprowadzonym z lotniska w Bydgoszczy.
Tomasz J. Kowalski Bartkowiak w kabinie Fokkera Bi-Ba-Bo.

Fokker DVII był niewątpliwie najlepszym niemieckim samolotem myśliwskim I wojny i jednym z najlepszych pierwszych myśliwców tworzonego po odzyskaniu niepodległości lotnictwa polskiego.

Na jednej z takich maszyn, noszącego rysunek chłopczyka w pelerynce, latali najlepsi wielkopolscy piloci, których wyczyny byłyby dobrym materiałem na scenariusz filmu: Adam „Le diable” Haber-Włyński, Antoni Bartkowiak i Józef Hendricks.

Pierwsze prace nad Fokkerem DVII rozpoczęto we wrześniu 1917 roku, a w końcu stycznia 1918 roku dwa różniące się nieco od siebie prototypy wzięły udział w prestiżowym konkursie na samolot myśliwski w Adlershof. Konkurencja w postaci wszystkich liczących się niemieckich wytwórni została pokonana, a na najnowszym dziele zakładów Fokkera poleciał sam Czerwony Baron, czyli jeden z najsłynniejszych pilotów wszech czasów Manfred von Richthofen. Zwycięzcy, dotąd określanego V.XI, nadano nazwę Fokker DVII i skierowano go do produkcji seryjnej. Pierwsze samoloty trafiły do eskadr w marcu 1918 i szybko zostały polubione przez pilotów. Były szybkie, zwrotne i bardzo wytrzymałe, a po usunięciu wad „wieku dziecięcego” - m.in. poprawieniu chłodzenia przegrzanych skrzynek amunicyjnych i zmianie silnika na rewelacyjny BMW IIIa - stał się maszyną asów i postrachem francuskich i brytyjskich pilotów. Dzięki niemu po tytuły asów sięgnęło wielu pilotów, którzy wcześniej nie wyróżniali się w walkach. Warto podkreślić, że układ rozejmowy z 11 listopada 1918 roku nakazywał Niemcom m.in. zlikwidowanie lotnictwa wojskowego i oddanie zwycięzcom wszystkich Fokkerów DVII, jako jedynych samolotów wymienionych z nazwy w tym dokumencie. Dodajmy, że właśnie na Fokkerze DVII walczył porucznik Mieczysław Sylwester Garsztka, nasz największy as myśliwski I wojny światowej (ex aequo z Franciszkiem Peterem, latającym w lotnictwie austro-węgierskim - obaj mieli na koncie sześć zestrzeleń, przy czym Garsztce ostatecznie jedno ze zwycięstw, zestrzelenie bombowca DH9, niemieckie dowództwo uznało za „zmuszenie do lądowania”). Garsztka służył w eskadrze Jasta 31.

Po zakończeniu działań wojennych Fokkery stały się bardzo atrakcyjnym towarem na rynku broni i zarówno na drodze oficjalnej, jak i nieoficjalnej, były też sprzedawane Polsce. Oficjalnie kupowaliśmy je we Francji, skąd dwadzieścia myśliwców przekazanych tam wcześniej jako odszkodowanie wojenne sprowadzono do Polski. A nieoficjalnie, drugie tyle kupiono od samych pilotów, którzy rzekomo błądzili, „przez pomyłkę”, lądowali w Polsce, gdzie oficjalnie konfiskowano im samoloty, nieoficjalnie wręczano gotówkę i odprowadzano na pociąg do Niemiec. Takim dostarczaniem sprzętu wojennego do Polski trudnił się nawet sam kapitan Siegfried von Bismarck, potomek kanclerza Bismarcka...

Jednym z takich samolotów, jakie w dość nieoficjalny sposób dotarły na poznańskie lotnisko Ławica, był Fokker DVIIF o numerze seryjnym 7614/18. Najprawdopodobniej celowo przyleciał nim z Berlina 17 września 1919 roku niemiecki pilot, i po lądowaniu zainkasować miał za niego gotówkę. Inna wersja mówi o zakupieniu maszyny przez firmę Czarnecki, podawane są też dwie inne daty przylotu z Niemiec. Tak czy owak, samolot uzbrojony w parę karabinów maszynowych LMG 08/15, napędzany silnikiem Mercedes DIII o mocy 160 KM, noszący ciemnozielony kamuflaż z nieregularnymi smugami na skrzydłach otrzymał polskie oznaczenia w postaci biało-czerwonych obwódek bez szachownic i został przydzielony jednemu z najbardziej znanych polskich pilotów Adamowi Haber-Włyńskiemu, instruktorowi Szkoły Pilotów na Ławicy.

Antoni Bartkowiak przed swoim Albatrosem, uprowadzonym z lotniska w Bydgoszczy.
Grzegorz Okoński Stacja Lotnicza w Ławicy, Adam Haber-Włyński (w szaliku) w otoczeniu pilotów, obserwatorów i mechaników.

Mechanicy przydzieleni do obsługi Fokkera zadbali o to, by osobista maszyna ich dowódcy wyróżniała się z daleka. Dotąd Haber-Włyński był rozpoznawalny w powietrzu na swoim dotychczasowym bardzo zwrotnym Albatrosie DIII nr 2586/17 m.in. dzięki wizerunkowi kota z podkulonym ogonem, namalowanym na kadłubie (ponoć pilot latał z żywym kotem). Teraz patrzył z zachwytem na nowego pupila, na którego lewej burcie wyciągała rączki duża biała laleczka Bi-Ba-Bo, biały chłopczyk w powiewającej czerwonej pelerynie. Rysunek wyszedł spod pędzla jednego z mechaników, absolwenta Krakowskiej Akademii Sztuk Pięknych Edmunda Dumnickiego i faktycznie przyciągał wzrok.

Adam Haber-Włyński był nietuzinkową postacią i nie na darmo nosił przydomek „Le diable”. Urodzony w 1883 roku na Kielecczyźnie trafił do Francji, gdzie po nauce w szkołach pilotów Bleriota i Farmana już w 1910 roku został pilotem. Odważny i perfekcyjny kręcił akrobacje w czasie pokazów we Francji i w Rosji i to w czasie, gdy samolotów było niewiele i przypominały one bardziej latawce skrzynkowe niż szybkie maszyny bojowe z końca wojny światowej. W Petersburgu w 1911 roku okazał się najlepszym pilotem w konkursie, na podium stanął też w następnym konkursie - w Moskwie i tam następnie podjął pracę oblatywacza w fabryce samolotów, szefa pilotów i instruktora Moskiewskiego Towarzystwa Żeglugi Powietrznej. Wciąż ćwiczył i opracowywał figury akrobacyjne, bijąc przy tym rekordy. W 1914 roku już pracował we Francji w wyższej szkole pilotów w Villacoublay, gdzie w efekcie niewiarygodnie odważnych akrobacji zdobył swój „diabelski” pseudonim. I jeszcze przed wybuchem wojny wrócił do Moskwy, gdzie szkolił pilotów rosyjskich, a później - krótko - radzieckich. Znał podobno Lenina i popisywał się przed nim śmiałymi figurami powietrznymi. Ale już na początku 1919 roku wsiadał do kabin samolotów myśliwskich noszących na skrzydłach, kadłubach i sterach biało-czerwone szachownice - samolotów Stacji Lotniczej Ławica!

„Szefem pilotażu, a zarazem instruktorem akrobacji i walki powietrznej jest kontraktowy pilot cywilny o światowej sławie Adam Haber-Włyński. Zdobył niezliczoną ilość nagród sportowych, popisywał się akrobacją w całej Europie, ulegał wielu katastrofom, z których wychodził połamany, ledwie żywy i - lata dalej!”

- pisał w swoich wspomnieniach Janusz Meissner.

Meissner opisał swojego instruktora: „... jest średniego wzrostu i - szczerze mówiąc - nie wygląda na nieustraszonego asa. Czesze się z przedziałkiem przez środek głowy, przystrzyga po angielsku szczotkę, która mu rośnie pod nosem, wygięte łuki brwi nadają jego twarzy wyraz lekkiego zdziwienia czy też powątpiewania, a ciemne oczy w oprawie gęstych długich rzęs mogłyby należeć do jakiejś demonicznej, pięknej kobiety. Jest małomówny, ale kiedy tłumaczy, jak trzeba wykonać jakiś manewr w powietrzu, wyraża się jasno, posługując się przy tym obrazowymi i bardzo precyzyjnymi gestami dłoni”.

Sam Haber zdumiewał poznaniaków niskimi akrobacjami nad miastem najpierw na Albatrosie DIII, a później od października 1919 roku do marca 1920 roku na Fokkerze z laleczką na burcie. Ale gdy wyjechał do Francji w ramach Polskiej Wojskowej Misji Zakupów, jego myśliwca przekazano Antoniemu Bartkowiakowi. Adam Haber-Włyński zginął w lipcu 1921 w katastrofie włoskiego myśliwca polskiej produkcji Ansaldo Balilla. Ten samolot okazał się za słaby do akrobacji...

Uprowadził samolot

Antoni Bartkowiak, któremu przydzielono osieroconego po Haber-Włyńskim Fokkera, podobnie jak Lang i Jach, miał na koncie udaną ucieczkę, w przeciwieństwie do poprzedników - z samolotem! Urodzony w 1897 roku w Nochowie (Śrem) służył początkowo w niemieckiej piechocie, a od 1917 roku w lotnictwie niemieckim.

Antoni Bartkowiak przed swoim Albatrosem, uprowadzonym z lotniska w Bydgoszczy.
Tomasz J. Kowalski Antoni Bartkowiak przed swoim Albatrosem, uprowadzonym z lotniska w Bydgoszczy.

Od 20 listopada 1918 roku służył w 412 eskadrze lotniczej. Niemcy uważali go za dobrego pilota-instruktora i nic nie podejrzewali, gdy 13 stycznia 1919 roku machał ręką salutującym mu mechanikom niemieckim w czasie startu z lotniska w Bydgoszczy. Bartkowiak wzbijał się wówczas na myśliwcu Albatros DV o numerze 7177/17 i miał szczery zamiar zdezerterować. I tak też uczynił - do Bydgoszczy nie wrócił, przeleciał linię frontu polsko-niemieckiego i wylądował w rejonie Gniezna. Jego samolot trafił później do 2 eskadry wielkopolskiej, a on sam - na Stację Lotniczą Ławica.

Bartkowiak brał później udział w lotach bojowych nad Pomorzem i nad Śląskiem, a w 1920 roku walczył na Wschodzie - w bitwach o Lwów i pod Komarowem, gdzie szturmował z powietrza kawalerzystów Armii Konnej i dosłużył się stopnia oficerskiego. Wówczas potrafił brać udział w lotach bojowych nawet cztery razy w ciągu dnia.

Dziwnym zrządzeniem losu i on trafił - urlopowany na własną prośbę ze szkoły pilotów na Ławicy, gdzie był instruktorem - do Lublina, gdzie oblatywał Ansaldo Balille. Tak samo jak dla Haber-Włyńskiego, tak i dla niego włoski myśliwiec stał się ostatnim samolotem w życiu - Antoni Bartkowiak zginął w katastrofie tego samolotu 1 maja 1922 roku. Warto zaznaczyć, że ten świetny pilot zachowywał zimną krew w walce i potrafił rozsądkiem okiełznać kawaleryjską fantazję: na słynnym Fokkerze 503/18 zaatakował i rozproszył oddział rosyjskiej kawalerii, trafiając m.in. jego chorążego. Nasz pilot zawracając, zauważył, że sztandar rosyjski leży przy poległym chorążym i postanowił wylądować jak najbliżej, by płat z drzewcem zabrać do kabiny i przywieźć na macierzyste lotnisko jako trofeum. Jednak obniżający lot Bi-Ba-Bo przyciągnął także uwagę Rosjan i lecący wśród kul Bartkowiak ocenił, że nie ma szans na zdobycie sztandaru. Dodał gazu i odleciał, ale... długo żałował niewykorzystanej okazji. Tym bardziej że pilot ten miał już pewne doświadczenie w takich misjach: wątpliwą przyjemność lądowania omyłkowego przy rosyjskim oddziale - po spostrzeżeniu pomyłki Bartkowiak jak najszybciej startował, by nie przechwycili go jego nowi „sąsiedzi”. W innym przypadku atakował skutecznie rosyjskie pociągi pancerne, bombardując je z lotu nurkowego, podobnie jak rozpraszał, strzelając i bombardując kawalerzystów Budionnego.

Antoni Bartkowiak przed swoim Albatrosem, uprowadzonym z lotniska w Bydgoszczy.
Tomasz J. Kowalski Bartkowiak w kabinie Fokkera Bi-Ba-Bo.

Spalili legendę

Trzecim z pilotów, którzy wzbijali się w przestworza w sławnym Bi-Ba-Bo, był Józef Armin Hendricks, 23-latek, urodzony w Świątnikach Małych, weteran walk I wojny światowej we Francji i absolwent niemieckich szkół dla obserwatorów i dla pilotów. Na Ławicy meldował się jako wyszkolony pilot w kwietniu 1919 roku i już jako oficer startował do walk w czasie wojny polsko-ukraińskiej. Ławicę i jej samoloty musiał znać dobrze, skoro do jego zadań w Poznaniu należała ocena stanu technicznego samolotów.

Ze słynnym Fokkerem Hendricks spotkał się zapewne już na froncie polsko-rosyjskim, gdzie początkowo brał udział w bardzo trudnych misjach rozpoznawczych i bombowych na lekkim samolocie bombowo-rozpoznawczym Albatros B.II - latał wtedy ze Zdzisławem Bilażewskim, później ofiarą głośnego w Poznaniu morderstwa dokonanego w styczniu 1923 roku przez oficerów 15 Pułku Ułanów. Obaj odważni oficerowie mogli sobie wówczas zapisać na konto m.in. celne bombardowania rosyjskich transportów kolejowych, rozbicie pociągu pancernego i umożliwienie dwa dni wcześniej zdobycie przez piechotę dwóch innych pociągów pancernych Bela Kun i Krasnyj Kristianiec (atakując z niewielkiej wysokości, mimo silnego ognia rosyjskiego trafili te pociągi, tak że nie mogły odjechać i w efekcie padły łupem naszej piechoty). Na Albatrosie bombardował jeszcze kawalerzystów Budionnego, by przeskoczyć z dwumiejscowej lekkiej maszyny na szybkiego, zwrotnego myśliwca, z dwoma karabinami maszynowymi. Laleczka Bi-Ba-Bo przynosiła mu szczęście aż do 15 sierpnia 1920 roku, gdy w czasie ataku na oddział rosyjskiej kawalerii Fokker został trafiony w silnik, a Hendricks zmuszony do przymusowego lądowania w pobliżu wroga. Pilot jednak zdołał uniknąć niewoli i pieszo dotrzeć do polskich pozycji. Nie chciał, by tak charakterystyczna maszyna wpadła w ręce rosyjskie i w nocy podkradł się do Fokkera, najpierw, by przy pomocy mechaników go rozmontować i ewakuować, a gdy okazało się to niemożliwe - by nożem wyciąć z burty płótno z wizerunkiem laleczki i podpalić samolot, żeby wróg nie mógł go zabrać do naprawy.

Warto dodać, że tego dnia Rosjanie trafili dwa atakujące ich Fokkery 15 Eskadry Myśliwskiej. Obok Hendricksa na Fokkerze DVII leciał też sierżant Stanisław Rozmiarek, 25-letni weteran walk powietrznych I wojny światowej z trzema niepotwierdzonymi oficjalnie i jednym potwierdzonym zwycięstwami powietrznymi. Rozmiarek wcześniej również był jednym z pilotów z Ławicy i autorem akrobacji w marcu 1919 roku przed członkami alianckiej misji lotniczej - ten wyczyn zakończył się wówczas bardzo źle, Rozmiarek rozbił myśliwca, ale przeżył i trafił do szpitala. Rok później nie miał już tyle szczęścia - trafiony w czasie tej samej misji co Hendricks, ranny zdołał przelecieć przez linię frontu, ale rozbił się przy przymusowym lądowaniu i dziesięć dni później zmarł w szpitalu.

Hendricks przeżył tę wojnę, a na jego mundurze pojawiła się baretka Srebrnego Krzyża Virtuti Militari. Służył w 3 Pułku w Poznaniu, zdążył przejść do rezerwy, a gdy wybuchła II wojna - ewakuował się z żołnierzami i pracownikami Ławicy w stronę granicy z Rumunią. Trafił do Francji, a następnie do Wielkiej Brytanii, tam był komendantem Stacji Lotniczej Hucknall i pracował w sztabie. Hendricks wrócił do Polski w 1946 roku, zamieszkał w swoim dworku w resztkach przedwojennego majątku, ale nowa władza nie doceniła jego zasług dla Polski. Aresztowany przez UB, pozbawiony całego majątku, siedział w więzieniach na Mokotowie i w Rawiczu, pracował też w kamieniołomach obozu pracy w Strzelcach Opolskich. Zmarł w 1969 roku i spoczywa na cmentarzu na poznańskim Junikowie.

Lotnicy z Ławicy kochali latanie, a mając świadomość nie najlepszej kondycji swoich samolotów, musieli być niezłymi wariatami, by tak intensywnie i ryzykownie latać. Szczególnie w czasie wojny polsko-bolszewickiej nieliczne polskie samoloty tak nękały Rosjan, że w ich odczuciu polskie lotnictwo było formacją o wielkiej projekcji siły. Niedostatki sprzętowe ci wariaci nadrabiali brawurą i pomysłowością. Jak w 1928 roku pisano w księdze pamiątkowej pułku z Ławicy:

„Potrzeba bombardowania była tak wielka, że piloci brali bomby na kolana, by jak najbardziej wykorzystać ten potężny środek walki”.

A także:

„Samoloty zniżając się prawie do ziemi, rozpoczynały działalność ogniową karabinów maszynowych. Straszny szum motoru, szum skrzydeł, jęk linek, morderczy ogień karabinów maszynowych z powietrza, ogień oddziałów na ziemi zlewały się w jeden ogromny ryk. Oszalałe ze strachu konie unosiły jeźdźców na wszystkie strony”.

Szczególnie w trudnych chwilach 17 sierpnia 1920 roku, gdy Armia Konna wyprowadziła silne uderzenie w kierunku południowo-wschodnim „... lotnicy, widząc grozę położenia, po wyrzuceniu ostatniej bomby, i wystrzeleniu ostatniego pocisku, rykiem i masą swych maszyn rozpędzali oddziały bolszewickie, mając niejednokrotnie podwozia zbryzgane krwią i mózgiem od ściętych głów bolszewickich. To były szarże lotników, godne świetnych szarż spod Samosierry i Rokitny”...

Tutaj się czyta. Bez reklam.

Tak jak w kiosku. Kupując prenumeratę cyfrową, możesz czytać codzienne wydanie Naszej Historii.

Co zyskujesz:

  • dostęp do wszystkich treści Naszej Historii
  • codzienne e-wydanie Naszej Historii
  • artykuły, reportaże, wywiady i multimedia
  • co tydzień nowy numer Ekstra Magazynu
Grzegorz Okoński

Dodaj pierwszy komentarz

Komentowanie artykułu dostępne jest tylko dla zalogowanych użytkowników, którzy mają do niego dostęp.
Zaloguj się

naszahistoria.pl

Polska Press Sp. z o.o. informuje, że wszystkie treści ukazujące się w serwisie podlegają ochronie. Dowiedz się więcej.

Jesteś zainteresowany kupnem treści? Dowiedz się więcej.

© 2000 - 2019 Polska Press Sp. z o.o.