Polscy lotnicy kochali brawurę i nie wiedzieli, co to strach

Nie mógłbym żyć bez lotnictwa, bez lotów i tej jakiejś urzekającej atmosfery lotniska. Duże przestrzenie, niby spokój - a jednocześnie napięcie, które mija po zakończeniu lotów - mówił Franciszek Żwirko, porucznik pilot 1. pułku lotniczego, zwycięzca prestiżowego Challenge’u, czyli Międzynarodowych Zawodów Samolotów Turystycznych w 1932 r. Cała Polska oszalała wtedy na punkcie jego i Stanisława Wigury, konstruktora lotniczego, inżyniera i lotnika, współzałożyciela zespołu konstrukcyjnego RWD, wykładowcy Politechniki Warszawskiej. Ta wielka radość trwała zaledwie tydzień - dwa tygodnie po spektakularnym zwycięstwie tej dwójki obaj zginęli w katastrofie lotniczej. Był 11 września 1932 r.

Od zwycięstwa Żwirki i Wigury 28 sierpnia jest świętem polskiego lotnictwa. I co tu kryć, od momentu, kiedy człowiek w końcu zaczął latać, Polacy akurat w tej dziedzinie szybko dali o sobie znać. Imponowali odwagą, nierzadko brawurą, błyskawicznie zyskując sobie w świecie opinie doskonałych lotników. Szczególnego znaczenia te opinie zyskały w czasie II wojny światowej i bitwy o Anglię, gdzie polscy piloci walczyli w dywizjonie 303 od lipca do października 1940 r. zestrzeli 110 niemieckich maszyn. Ale polscy lotnicy to nie tylko oni.

Z pochodzenia był Tatarem. Urodził się we Lwowie wraz z XX w. - w 1901 r. Dorastał jednak w Stanisławowie, gdzie jego ojciec, architekt, zaprojektował kościół św. Józefa. Felicjan Bajan zmarł w 1914 r., u progu wojny, która miała zmienić oblicze świata i przynieść Polsce niepodległość. Na zdjęciach Jerzego Bajana uderza uśmiech, taki od ucha do ucha, szczery. Poczucie humoru, odwaga na granicy brawury, ale też niezwykły hart ducha - tak można by w skrócie opisać Bajana, który praktycznie całe swoje życie związał z wojskiem i lataniem. Nie miał 18 lat, kiedy wstąpił do Polskiej Organizacji Wojskowej, ale już w początkach 1920 r. był prawdziwym żołnierzem i w czasie wojny polsko-bolszewickiej walczył na froncie kijowskim.

Na ochotnika zgłosił się sam - do Oficerskiej Szkoły Obserwatorów Lotniczych. Pierwszy przydział: Poznań. Kiedy w 1928 r. trafił do Krakowa, zaczęła się jego pasja. Akrobacje lotnicze - to dopiero było wyzwanie dla lotnika i przedstawienie dla widowni twardo stojącej na ziemi, która mogła tylko wstrzymywać oddech, patrząc na wykonywane przez Bajana ewolucje.

Bajan budził autentyczny zachwyt. Nie tylko świetnie czuł samolot, za którego sterami siedział, ale wrażenie robiły też jego wytrzymałość psychiczna i fizyczna, a przede wszystkim niebywała brawura. Te wszystkie cechy sprawiły, że odważył się na kolejny krok - akrobacje zespołowe. To dzięki niemu powstała tzw. Krakowska Trójka Akrobacyjna - zespół pilotów na trzech samolotach powiązanych... wstążkami, które mogły się zerwać w każdej chwili. Ale się nie zrywały...

Bajan, tak jak Żwirko i Wigura, latał też w zawodach Challenge’u - i w 1930, i 1932 r., kiedy wygrał je sławny duet. I - co ciekawe - on też trafił na swojego partnera do latania. Tak jak Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura stworzyli niezwykły team, tak i Bajan zaczął latać z sierżantem Gustawem Pokrzywką, szefem mechaników 122. eskadry, z którym w 1934 r. Challenge w końcu wygrał - na polskim samolocie RWD-9 noszącym imię Jana Śniadeckiego (ufundowało go miasto Kraków).

Zawody w 1934 r., dwa lata po tragicznej śmierci Żwirki i Wigury, miały dla polskiej ekipy szczególny wymiar. Do walki w Warszawie stanęło sto samolotów pilotowanych przez załogi z kilkunastu krajów.

Bajan z Pokrzywką wygrali w tych zawodach z drużyną z Niemiec. Oceniane kategorie dla laika brzmią enigmatycznie: minimalna prędkość (54 km/h), start na bramkę oraz złożenie i rozłożenie skrzydeł, najmniejsze zużycie paliwa i najlepsza prędkość w przelocie. W zgodnej ocenie sędziów i widzów do jednej z najtrudniejszych kategorii należał lot na minimalną prędkość. Sprawozdawca sportowy pisał o Bajanie wtedy tak: „Zna maszynę i jej możliwości, jak nikt inny, czuje i wie doskonale, kiedy jej dodać gazu, a kiedy go zmniejszyć. Ręką tą kieruje mózg i wola, trzymając nerwy na wodzy”.

Bajan stał się gwiazdą. Uhonorowano go awansem na stopień majora i Krzyżem Oficerskiego Orderu Odrodzenia Polski. Trzy lata później, by uczcić polskich władców przestworzy, nagrano „Marsz lotników” - słowa do tej piosenki napisała Aleksandra Zasuszanka, a muzykę skomponował... lotnik wojskowy Stanisław Latwis.

Dwa lata później, podczas bombardowania słynnej polskiej szkoły pilotów przez Niemców, Bajan został ranny - przysypanego i rannego spod gruzów budynku bazy uratowali podchorążowie Zbigniew Groszek i Czesław Zdrodowski. Kapitan Jan Hryniewicz poleciał z rannym mistrzem do Warszawy. Tam chirurdzy próbowali ratować poszarpaną odłamkami rękę sławnego lotnika. Bajan uniknął amputacji, ale nigdy już nie uzyskał sprawności lewej dłoni.

Udało mu się wydostać z Polski zajętej przez Niemcy. Dotarł do Francji, gdzie próbował przywrócić niesprawną dłoń do jako takiej formy. Kolejną próbę leczenia podjął już w szpitalu RAF, brytyjskich sił powietrznych. Taki fachowiec nie mógł się zmarnować. W 1941 r. został polskim oficerem łącznikowym do sztabu 13. Grupy Myśliwskiej. Ale praca urzędnika męczyła go. Chciał latać i walczyć. Upór okazał się skuteczny - Jerzy Bajan razem z z porucznikiem technikiem Witoldem Sylwestrowiczem skonstruował przyrząd, dzięki któremu mógł brać udział w lotach bojowych. Na przegubie sztywnej lewej ręki umieścił skórzany pasek z zamocowanym doń metalowym hakiem, którym swobodnie mógł operować manetką gazu. I od stycznia 1942 r. latał w 316. Dywizjonie Myśliwskim „Warszawskim” na spitfire’ach V.

Bolesław Orliński urodził się niedaleko Kamieńca Podolskiego. I też chrzest bojowy przeszedł w czasie I wojny światowej - w armii carskiej przeszedł kurs podoficerski. Walczył z wojnie polsko-bolszewickiej, co zresztą przypłacił tyfusem, ale po zwycięstwie poprosił o przeniesienie do lotnictwa. Uczył się w Bydgoszczy, a potem poszedł do Grudziądza, gdzie został instruktorem w Wyższej Szkole Pilotów. I podobnie jak Jerzy Bajan pokochał podniebną akrobację. Do historii przeszedł jednak dzięki spektakularnemu przelotowi na trasie Warszawa - Tokio.

Razem z mechanikiem Leonardem Kubiakiem trasę długości 10 300 km pokonali w dniach od 27 sierpnia do 25 września 1926 r. samolotem Bréguet 19 A2. Ich też zresztą, podobnie jak Skarżyńskiego, nie ominęły nieoczekiwane atrakcje. Przeżyli uszkodzenie śmigła i dolnego płata, a ostatnie 6680 km trasy lecieli z częściowo obciętym lewym dolnym skrzydłem i bardzo zużytym silnikiem. Ale opłaciło się. Japończycy byli pod ogromnym wrażeniem wyczynu polskich lotników, a Orliński otrzymał cesarski Order Wschodzącego Słońca VI klasy oraz Złoty Medal Cesarskiego Towarzystwa Lotniczego. W Polsce czekał go awans na kapitana. I chyba największa gratyfikacja, jakiej pewnie się nie spodziewał - miasto Warszawa ofiarowało mu działkę przy ul. Racławickiej 94 przy Forcie Mokotów, gdzie wybudował dom.

Dwa lata po spektakularnym zdobyciu Tokio Orliński odszedł z wojska. Został pilotem doświadczalnym w Państwowych Zakładach Lotniczych i jako pierwszy w 1928 r. wykonał loty na nowym prototypie polskiego myśliwca PZL P.1 konstrukcji Zygmunta Puławskiego. I to chyba było regułą, że brawura w tamtych czasach wyznaczała podejście do latania - Orliński ten pierwszy lot skończył, choć doszło do uszkodzenia skrzydła. On jednak zamiast katapultować się ze spadochronem, lądował jak Pan Bóg przykazał. Maszyna była najważniejsza.

Był genialnym oblatywaczem. Testował myśliwce, samoloty cywilne, sportowe i pasażerskie. No i oczywiście pokazywał się na lotniczych mityngach. W maju 1930 r. zdobył pierwszą nagrodę w Brnie. W grudniu prezentował myśliwiec PZL P.6 w locie na paryskim salonie lotniczym Le Bourget. Rok później czuł smak zwycięstwa w amerykańskich zawodach lotniczych National Air Races w Cleveland. I chyba nie wiedział, co to strach. Wypadkami mógłby zresztą obdzielić kilku kolegów - jesienią 1931 r. w okolicach Częstochowy uratował go spadochron, kiedy jego samolot w locie stracił silnik. Końskie, Insbruck... Za każdym razem wychodził cało. Może połamany, ale żył. I był naprawdę świetny, bo tuż przed wybuchem II wojny został wybrany - jako pierwszy z Polaków - do przejścia szkolenia na samolocie myśliwskim Supermarine Spitfire.

Maszyny te miały zasilić polską armię, a Bolesław Orliński po raz pierwszy swoją poprowadził 25 lipca 1939 r. Po wybuchu wojny trafił do Wielkiej Brytanii, gdzie najpierw szkolił polskich lotników, ale dzięki swojemu uporowi w 1943 r. trafił do 305. Dywizjonu Bombowego. Do Polski nie wrócił za życia.

Katarzyna Kaczorowska