Prototypy. Auta PRL

Większość najbardziej interesujących PRL-owskich prototypów nigdy nie weszła do seryjnej produkcji. Dlaczego? Bo z reguły zbyt mocno wyprzedzały siermiężną rzeczywistość. Przyjrzyjmy się im.

FSO Syrena Sport to prototyp polskiego samochodu sportowego, który zbudowany został pod koniec lat 50. XX w. w Fabryce Samochodów Osobowych w Warszawie. Projekt ten miał charakter studium możliwości stylistycznych i technicznych fabryki i nie wiązano z nim planów produkcyjnych. Syrenę Sport jednak uważa się za jedną z najważniejszych legend polskiej motoryzacji. Syrena Sport nigdy nie miała wejść do produkcji seryjnej. Auto powstało wyłącznie jako platforma testowa dla wielu rozwiązań, technologii i podzespołów przewidzianych dla modernizacji produkowanej seryjnie od 1955 r. klasycznej Syreny.

Koncepcyjna Syrena Sport powstała wskutek działań inż. Stanisława Łukaszewicza. Inżynier ten po przeczytaniu artykułów o budowie aut z tworzyw sztucznych chciał stworzyć podobne projekty w Polsce. Do głównego konstruktora FSO Karola Pionniera wpłynął więc wniosek o zgodę na zbudowanie na podwoziu Syreny prototypu z tworzyw sztucznych, a także o wykonanie próbnych modeli wzorcowych z żywic poliestrowych. Nadwozie Syreny Sport zaprojektował prof. Cezary Nawrot. Zaprojektował on maskę samochodu w ten sposób, żeby uniknąć konieczności montowania seryjnego silnika dwusuwowego Syreny. Dzięki temu możliwe było wykorzystanie prototypowego, czterosuwowego i dwucylindrowego silnika typu bokser polskiej konstrukcji. Moc silnika Syreny Sport wynosić miała w założeniu 50 KM. W rzeczywistości silnik prototyp miał jedynie 35 KM. Wyniki badań jednak nie zachowały się. Zupełną nowością było podwozie oparte na samonośnej płycie podłogowej, którego głównym konstruktorem był inż. Stanisław Łukaszewicz.

Nadwozie Syreny Sport zaprojektowane zostało jako kabriolet, jednak z uwagi na niewystarczającą sztywność płyty podłogowej, która powstała z myślą o nadwoziu zamkniętym, dach przyspawano na stałe. Projektant główny Syreny Sport Cezary Nawrot przyznawał się do inspiracji stylistyką Mercedesa 190SL oraz modeli Ferrari. Wybudowany został tylko jeden egzemplarz samochodu, w kolorze czerwonym, z czarnym błyszczącym dachem. Po prezentacji samochodu w ramach tzw. czynu majowego fabryki, w dniu Święta Pracy 1 maja 1960 r., samochód stał się sensacją i był szeroko opisywany w polskiej prasie motoryzacyjnej, szczególnie w tygodniku „Motor”. W maju 1960 r. włoski dziennik „Il Giorno” zamieścił na swoich łamach artykuł o Syrenie Sport, w którym nazwano ją najpiękniejszym autem zza żelaznej kurtyny.

Jak głosi legenda, komunistyczny premier Józef Cyrankiewicz osobiście zadzwonił do FSO z poleceniem ukrycia prototypu Syreny Sport. Po jego interwencji testy auta zakończono, samochód zaś trafił do magazynu Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w Warszawie-Falenicy, gdzie ostatecznie został komisyjnie zniszczony około 1975 r. wraz z wieloma innymi prototypami FSO. Podobno, jak twierdzi Cezary Nawrot, pracownicy ośrodka próbowali ocalić prototyp Syreny Sport, jednak im na to nie pozwolono. Syrenę Sport uznaje się za najpiękniejszy samochód całkowicie zaprojektowany i zbudowany w Polsce.

Projekt samochodu kompaktowego FSO Wars powstał na deskach kreślarskich na początku lat 80. Produkowane wówczas w FSO polskie samochody, jak np. Polski Fiat 125p, były konstrukcjami przestarzałymi i czas było pomyśleć o następcy. Polonez był autem ciężkim i paliwożernym oraz także dalekim od nowoczesnych konstrukcji. Pojawiła się zatem potrzeba zbudowania auta nowoczesnego, z silnikiem napędzającym przednie koła i umieszczonym z przodu, w dodatku ekonomicznego.

Pierwsze prace nad projektem Wars rozpoczęto w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSO w 1981 r. i w ich efekcie w 1982 r. gotowy był prototyp w skali 1:5. Za projekt nadwozia odpowiadał Antoni Kasznicki. Tak przygotowany model trafił do Instytutu Lotnictwa, gdzie przeprowadzono testy aerodynamiczne. Nadwozie dopracowano, uzyskując świetny wynik współczynnika oporu powietrza Cx równy 0,35. Mógł on być jeszcze poprawiony poprzez połączenie zderzaków ze spojlerami. W tamtym okresie była to jedna z pierwszych konstrukcji projektowanych z uwzględnieniem zasad aerodynamiki.

Wars został pokazany szerokiej publiczności w 1985 r. podczas targów Polska Motoryzacja odbywających się na Stadionie Dziesięciolecia w Warszawie. Zaprezentowano auto o nowoczesnej sylwetce, będące pięciodrzwiowym hatchbackiem. Nadwozie o wysokiej sztywności mieściło pięć osób i 300 l bagażu. Dodatkowo wyposażone było w kontrolowane strefy zgniotu oraz dzieloną kolumnę kierowniczą chroniącą kierowcę podczas wypadku. Zbiornik paliwa umieszczono w mało narażonym na uszkodzenia miejscu, pod tylną kanapą.

Wymiarami Wars był podobny do ówczesnych zachodnich aut kompaktowych. W przybliżeniu miał 3800 mm długości, 1600 mm szerokości i 1390 mm wysokości. Był trochę mniejszy niż Volkswagen Golf II generacji czy jego konkurent Opel Kadett D. Auto charakteryzowało się niską masą własną, która wynosiła niecałe 800 kg. Dwa egzemplarze Warsa można oglądać w Muzeum Motoryzacji w Warszawie.

FSM Beskid 106 to projekt polskiego samochodu koncepcyjnego o jednobryłowym nadwoziu, który zaprojektowany został na początku lat 80. XX w. w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych BOSMAL w Bielsku-Białej. W sumie zbudowano siedem egzemplarzy tego modelu w czterech wersjach, z czego jeden egzemplarz został rozbity podczas testów zderzeniowych.

Prace konstruktorskie nad Beskidem 106 rozpoczął w 1981 r. zespół projektantów pod kierownictwem inż. Wiesława Wiatraka. Projekt nadwozia opracował Krzysztof Meisner z Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie. Gotowe plany konstrukcyjne auta opracowano już w 1982 r. i rozpoczęła się budowa pierwszego prototypu. Powstał on w ciągu 10 miesięcy i auto zaprezentowano w 1983 r. Nadwozie Beskida odznaczało się bardzo niskim współczynnikiem oporu powietrza wynoszącym Cx=0,29, dzięki czemu auto zużywało zaledwie 3,9 l paliwa na 100 km przy prędkości 90 km/godz. Pierwotnie w Beskidzie zamontowano chłodzony cieczą silnik o pojemności 594 cm i mocy maksymalnej 20,6 kW osiąganej przy 5500 obr./min. Kolejna wersja Beskida powstała w latach późniejszych i w 1987 r. zaprezentowano Beskida o długości 3,5 m, w którym wykorzystano silnik z Fiata 126 Bis. Makieta teoretycznej produkcyjnej wersji samochodu, częściowo zunifikowana pod względem wyglądu zewnętrznego z Cinquecento, powstała w 1991 r. Przy jej opracowaniu konstruktorzy z ośrodka BOSMAL i plastycy z krakowskiej ASP skupili się głównie na dopracowaniu wnętrza pojazdu.

Niestety nigdy nie rozpoczęto seryjnej produkcji, na co miały wpływ przyczyny polityczno-ekonomiczne. Zbudowano siedem prototypów tego samochodu, z czego jeden został rozbity w próbie zderzeniowej, a sześć przechodziło próby drogowe. Po 1989 r. władze FSM nakazały zniszczenie prototypów, jednak na szczęście inżynierowie nie wykonali polecenia. Dziś prototypy Beskida można oglądać w Muzeum Motoryzacji w Warszawie (egzemplarz w kolorze żółtym), Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie (dwa egzemplarze, w kolorze białym i zielonym), na Politechnice Opolskiej (egz. w kolorze białym), w Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie (egz. w kolorze zielonym) oraz w zakładowym muzeum ośrodka BOSMAL w Bielsku-Białej (egz. w kolorze kremowym). Dokumentacja techniczna projektu Beskida została zniszczona wcześniej.

Polski Fiat 1100 Coupé to prototyp polskiego samochodu sportowego produkcji FSO, który skonstruowany został w 1973 r., a zaprezentowany rok później. Według fachowej literatury Fiat 1100 Coupé zwany był w branży motoryzacyjnej polskim Lotusem Espritem. Auto skonstruowano głównie w oparciu o zespoły Polskiego Fiata 125p.

Do produkcji prototypu Fiata 1100 Coupé wykorzystano także dużo elementów Zastawy 1100, w tym silnik, tylne zawieszenie oraz elementy wykończenia. Kierownica pochodziła od sportowego Fiata X1/9, klamki z Fiata 132, a akumulator, przednie zawieszenie, hamulce i koła - z Polskiego Fiata 125p. Nadwozie Fiata 1100 Coupé zostało zaprojektowane przez Zbigniewa Wattsona. Auto miało modny ówcześnie kształt klina i przypominało nieco Fiata X1/9. Nadwozie samonośne wzmocniono dwiema belkami podłużnymi.

We wnętrzu, przed kierowcą umieszczono dwa ogromne zegary: prędkościomierz i obrotomierz. We wnętrzu było miejsce dla czterech pasażerów w układzie 2+2. Wykonana z tworzyw sztucznych deska rozdzielcza była bogato jak na ówczesne czasy wyposażona. Z przodu znajdowały się dwa fotele kubełkowe, w tylnej części zaś niewielka kanapa. Wadami samochodu były nadsterowność, mały bagażnik i bardzo mizerne osiągi. Silnik umieszczony poprzecznie z tyłu dysponował mocą jedynie 55 KM, przez co zapewniał maksymalną prędkość 140 km/godz. Jedyny powstały egzemplarz 1100 Coupé został zniszczony.

Ogar LS to kolejny prototyp polskiego samochodu osobowego, opracowany w 1977 r. przez Fabrykę Samochodów Osobowych w Warszawie przy wykorzystaniu podzespołów Polskiego Fiata 125p. Zbudowano tylko jeden prototypowy egzemplarz tego auta, a miało to miejsce w 1977 r. Konstrukcja pojazdu oparta została na płycie podłogowej samochodu Polski Fiat 125p, z którego przejęto również elementy układu napędowego, jezdnego oraz hamulcowego.

Cechą charakterystyczną Ogara była nowoczesna i dynamiczna stylizacja nadwozia oraz zastosowane na wzór samochodów sportowych elektrycznie wysuwane reflektory. Karoseria auta wykonana była z laminatu stworzonego z połączenia żywicy epoksydowej z włóknem szklanym. Sportowym akcentem były także obręcze kół wykonane ze stopów metali lekkich. Ogar zaprojektowany został z uwzględnieniem przepisów ministerstwa transportu Stanów Zjednoczonych, przez co auto wyposażono w duże, wystające zderzaki oraz lampy obrysowe na przednich i tylnych błotnikach. Do nowoczesnego wnętrza można było się dostać poprzez troje drzwi. W samochodzie przewidziano cztery miejsca na miękkich i komfortowych, przez co mało sportowych fotelach. Prototyp przejechał ponad 70 tys. km, ale mimo pozytywnych o nim opinii nie został wdrożony do produkcji. Powodem był duży stopień zaawansowania prac nad bardziej funkcjonalnym Polonezem. Poza tym brakowało uzasadnienia do rozpoczęcia w Polsce produkcji samochodu sportowego.

Nadwozie Ogara, podobnie jak nadwozie Syreny Sport, zaprojektował prof. Cezary Nawrot, specjalista od wzornictwa przemysłowego z warszawskiej ASP. Charakterystycznymi cechami Ogara były obłe linie nadwozia wykonanego z tworzyw sztucznych oraz chowane reflektory. Duże zderzaki miały spełniać wymagania norm bezpieczeństwa. Przy budowie Ogara wykorzystano płytę podłogową PF 125p oraz jego silnik i główne zespoły podwoziowe. Przy niezmienionym w stosunku do swego wzorca rozstawie osi długość pojazdu wzrosła do 4455 mm, a wysokość obniżono do 1320 mm. Samochód mógł przewozić cztery osoby. Do napędu Ogara użyto wzmocnionego silnika 1150.076/56 osiągającego moc 75 KM przy 5200 obr./min. Konstruktorzy przejechali Ogarem ponad 70 tys. km. Auto nie doczekało się niestety produkcji seryjnej. Jedyny istniejący egzemplarz Ogara znajduje się w Muzeum Motoryzacji w Warszawie przy ulicy Filtrowej, odlew nadwozia zaś obejrzeć można na Wydziale Mechanicznym Wojskowej Akademii Technicznej.

To jeden z najlepszych polskich projektantów wzornictwa przemysłowego. To na jego desce kreślarskiej powstały m.in. nadwozia Syreny Sport czy Ogara. To także on zaprojektował legendarny motocykl WSK