Czerwiec roku 1937 rozpoczął się od wydarzenia, o którym szeroko rozpisywały się ówczesne gazety: książę Windsoru, były brytyjski monarcha Edward VIII, poślubił we Francji Wallis Simpson. W roku 1934 po nawiązaniu romansu z brytyjskim następcą tronu rozwiodła się ona z drugim mężem. Małżeństwu króla z podwójną rozwódką - i Amerykanką! - przeciwna była rodzina królewska. Oponował też rząd. Edward wybrał miłość, abdykował po kilku miesiącach panowania. Sprawa miała też drugie, polityczne dno. Edward Windsor był jawnym sympatykiem III Rzeszy. Posądzano go o przekazywanie Niemcom strategicznie ważnych informacji. Osiemdziesiąt lat temu w Moskwie odbyła się rozprawa przeciwko „antysowieckiej wojskowej organizacji trockistowskiej”. Po krótkim postępowaniu wszystkich oskarżonych skazano na śmierć. Był wśród nich marszałek Michaił Tuchaczewski, do niedawna I wiceminister obrony ZSRR. Wyrok wykonał niezwłocznie enkawudzista Wasilij Błochin zwany katem Stalina. Polska żyła w czerwcu 1937 r. sprawą tzw. konfliktu wawelskiego. Chodziło o zarządzone przez kardynała Adama Sapiehę przeniesienie trumny marszałka Józefa Piłsudskiego z krypty św. Leonarda, gdzie złożono ją tymczasowo dwa lata wcześniej, do krypty pod Wieżą Srebrnych Dzwonów. Obóz rządowy oskarżał hierarchę, znanego krytyka zamachu majowego i rządów sanacji, o obrazę Rzeczypospolitej. Mówiono nawet o pozbawieniu go obywatelstwa i odebraniu Kościołowi katedry wawelskiej. A we Francji w czerwcu 1937 r. upadł lewicowy rząd socjalisty Léona Bluma. Zdarzyło się też coś jeszcze: fabrykę Renault w Billancourt pod Paryżem opuściły pierwsze auta nowego modelu Juvaquatre.
W połowie lat 30. na politycznym widnokręgu gromadziło się coraz więcej chmur burzowych, ale światowa gospodarka żegnała się z Wielkim Kryzysem. W Europie jednym z najbardziej pożądanych dóbr stał się „samochód ludowy”, dostępny dla średniozamożnych warstw społecznych. Louis Renault, twórca i właściciel jednej z największych wówczas na kontynencie firm motoryzacyjnych, zlecił w 1935 r. swoim inżynierom opracowanie auta mieszczącego się w klasie podatkowej 6 CV, czyli wyposażonego w silnik o pojemności do 1100 cm sześc. i mocy poniżej 25 KM. Wzór był właściwie gotowy: Opel pokazał w berlińskim salonie samochodowym rewolucyjny model Olympia z nadwoziem samonośnym, wykonanym całkowicie z tłoczonej blachy stalowej. Dzięki tej konstrukcji nowy Opel był o 150-200 kg lżejszy od samochodów o konstrukcji ramowej. Nie wiemy, czy na berlińskiej wystawie wysłannicy firmy Renault zachowywali się tak jak wiele lat później Japończycy, Koreańczycy i Chińczycy, którzy w salonach samochodowych w Europie i USA skrupulatnie mierzyli i fotografowali każdy szczegół premierowych modeli, by go potem lepiej lub gorzej skopiować. Nie ulega jednak wątpliwości, że nadwozie Renault Juvaquatre było niemal wierną repliką Opla Olympii. Wyjątkiem był bagażnik, w obu autach dostępny tylko z kabiny, ale w Oplu większy, wyraźnie wyodrębniony. I Olympię, i Juvaquatre napędzały silniki dolnozaworowe. Rzędowa „czwórka” miała w Oplu pojemność 1,3 litra i moc 24 KM, silnik Renault o pojemności jednego litra osiągał moc 23 KM. Oba samochody miały trzybiegowe przekładnie i rozwijały podobną prędkość maksymalną około 100 km/godz. We francuskim koła przednie miały zawieszenie niezależne z poprzecznym resorem piórowym, w niemieckim zastosowano nowocześniejszy, bardziej komfortowy system Dubonnet. Hamulce w obu autach były mechaniczne, ale Juvaquatre wyposażono w opatentowany przez firmę Renault system wspomagający. System hydrauliczny wprowadzono w Oplu w roku 1938, w aucie francuskim - kilkanaście miesięcy później.
Nowy model Renault reklamowany był jako pojazd dla młodych. W pierwszych przymiarkach miał się nawet nazywać Junior, ale ostatecznie przyjęto oznaczenie nawiązujące do wcześniejszych modeli marki: Primaquatre i Novaquatre. Kosztował 20 900 franków i na rynku francuskim konkurował z Peugeotem 202 oraz Simcą 8, czyli licencyjną wersją Fiata 1100. Ponieważ oba te auta produkowano z nadwoziem czterodrzwiowym, w roku 1939 wprowadzono do oferty także Juvaquatre w takiej odmianie. Rozpoczęto też produkcję auta w trzydrzwiowej wersji kombi, która bazowała na wytwarzanej od roku 1938 furgonetce o ładowności 300 kg.
Mały Renault był montowany w Haren w Belgii oraz - w wersji z kierownicą po prawej stronie - w Acton w Wielkiej Brytanii. W Polsce zmiana przepisów na bardziej przychylne motoryzacji sprawiła, że i na naszych drogach pojawiły się auta z fabryki w Billancourt. Importowany od 1938 r. Juvaquatre kosztował 4900 zł i był atrakcyjnym konkurentem Polskiego Fiata 508 Junak. Na przełomie lat 1938 i 1939 r. spółka Fablok SA z Chrzanowa zawarła z firmą Renault umowę o montażu samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych oraz autobusów. Pierwsze Renault, prawdopodobnie modele Celtaquatre, Primaquatre i Juvaquatre, wyjechały z chrzanowskiej fabryki tuż przed wybuchem wojny.
W roku 1945 znacjonalizowane zakłady Renault wznowiły produkcję Juvaquatre w odmianie czterodrzwiowej. Utrzymała się w produkcji do roku 1948, gdy zastąpił ją nowy Renault 4CV z umieszczonym z tyłu silnikiem o pojemności 750 cm sześc. Nadal jednak francuski small business, a także poczta, policja i żandarmeria nie mogły się obyć bez użytkowych odmian Juvaquatre. W autach produkowanych od 1953 r. w nowej fabryce w miejscowości Flins do napędu auta stosowano 21-konny silnik Renault 4CV. Z tego samego modelu pochodziła tablica przyrządów i dwuramienna kierownica. Ostatnim rozdziałem biografii Juvaquatre była wersja „zdelfiniona”. Ten neologizm oddaje sens nazwy „Dauphinoise”, pod którą w latach 1956-1960 wytwarzano odmiany Fourgonette, Commerciale i Break, napędzane silnikiem o pojemności 850 cm sześc. i mocy 26 KM, który zapożyczono z Renault Dauphine.
Z niewielką przesadą można powiedzieć, że bez Juvaquatre, a raczej najrozmaitszych, wzorowanych na tym modelu aut dostawczych miejski krajobraz Europy wyglądałby dziś inaczej.
