Pierwszy publiczny pokaz powietrznych możliwości swojego samolotu zademonstrował pod koniec września na pikniku lotniczym w Krośnie. Nieuport
wzbudził sensację wśród widzów.
- Powietrzne ewolucje nad krośnieńskim lotniskiem wykonywałem nie dłużej niż dziesięć minut, za to po wylądowaniu otoczyli mnie entuzjaści lotnictwa i ponad godzinę wypytywali, jakim sposobem można zbudować taki samolot. Tłumaczyłem, że współczesne narzędzia, materiały i technologia pozwalają na to, że taką maszynę można skonstruować nawet w garażu - opowiada Krzysztof Cwynar z Bliznego k. Brzozowa.
Plany Nieuporta kupił w Kanadzie. Za 130 dolarów. W przeprowadzeniu transakcji pomógł zaprzyjaźniony lotnik z Ameryki.
- Oryginalna konstrukcja tego popularnego w czasie I wojny światowej myśliwca była drewniana. Zbudowałem współczesną replikę tej maszyny, więc używałem najnowocześniejszej technologii. Szkielet samolotu powstał z rurek duraluminiowych Mają podobną wytrzymałość jak drewniane, ale konstrukcja jest znacznie lżejsza. Nieuport ważył 400 kilogramów. Mój jest ponad 100 kilo lżejszy - opisuje lotnik z Bliznego.
Materiały do budowy, m.in. bardzo wytrzymałe tworzywo sztuczne do pokrycia samolotu i linki sterownicze, sprowadził z USA. Dwumetrowe śmigło zamówił u szanowanego w światku lotniczym producenta w Limanowej. Takie drewniane śmigło klei się warstwami z różnych gatunków drewna, jak: jesion, buk, brzoza.
- W oryginalnym nieuporcie też stosowano drewniane klejone Śmigla. Takie wykonane z jednego kawałka drewna, szybko by pękło - tłumaczy konstruktor.
Choć samolot jest repliką francuskiego myśliwca, jego twórca wprowadził zmiany. Inna jest konstrukcja węzłów, na których wiszą skrzydła, oraz węzłów podwozia. Maszyna ma też w kołach hamulce, których francuski myśliwiec nie miał. Jest też resorowane tylne kółko ze sterowaniem, co bardzo ułatwia manewry przed startem.
- Dzisiejsze lotniska są często zatłoczone i samolot musi być łatwy do manewrowania na płycie. W trakcie startu oryginalnego Nieuporta, przed stu laty, pilotowi pomagało na lotnisku dwóch mechaników, którzy ustawiali samolot do startu na wprost - opowiada Krzysztof Cwynar.
Niedogodnością jest to, że leci się w otwartej kabinie i jest się narażonym na przeciągi. Ale Francuzi nie stosowali zamkniętej kabiny. A to przecież replika myśliwca sprzed 100 lat.
Samolot ma zbiornik paliwa o pojemności 401. W powietrzu może utrzymywać się przez 3 godziny. Zasięg maszyny wynosi 400-450 km. Bezpieczna prędkość to 90--130 km/godz. Do startu i lądowania wystarczy mu 150 metrów trawiastego pasa. Maszynę napędza silnik renomowanej firmy Rota. Początkowo konstruktor zamontował silnik motocyklowy, ale ten przerwał pracę w powietrzu i pilot zaliczył awaryjne lądowanie.
Nieuport pana Krzysztofa jest nieco mniejszy od oryginału. Został pomniejszony o jedną ósmą, aby maszyna mogła zostać zakwalifikowana do kategorii samolotów ultralekkich. Dzięki temu waży mniej. Rozpiętość skrzydeł wynosi 7,8 m, długość - 6,7 m, waga - 260 kg. Z pilotem i pełnym bakiem paliwa maszyna waży 360 kg.
Stara konstrukcja, ale z ulepszeniami
- W starym samolocie niektóre elementy sterowania zaprojektowano zbyt prosto, co stanowiło pewne niebezpieczeństwo dla pilota. Wprowadziłem usprawnienie, które daje mi pewność, że ten układ sterowania mnie nie zawiedzie. Że bezpiecznie wystartuję i wyląduję, i w żadnym momencie nie utracę sterowności w powietrzu, gdyż to podstawowa sprawa - podkreśla konstruktor myśliwca.
W rodzinie pasjonata z Bliznego nie było tradycji lotniczych. Znacznie później jego tato odkrył, że w odległej gałęzi rodziny Cwynarów w Orzechówce żyli Michał i Stanisław związani z lotnictwem. Okazało się też, że Michał był lotnikiem w legendarnym Dywizjonie 303. Mieszkał w Szkocji. Córka Krzysztofa, Katarzyna, nawiązała z nim kontakt. Zmarł on w wieku 92 lat.
Kierunek: Mielec. Tam robią samoloty
Nieuport 11 latał nad polami bitewnymi podczas I wojny światowej. Repliką takiej maszyny, przez siebie zbudowaną, Krzysztof Cwynar latał nad Krosnem
(fot. Krystyna Baranowska)
O budowie samolotów Krzysztof marzył już jako mały chłopiec. Kupował i sklejał modele samolotów. Pewnego dnia w gazecie wyczytał, że w Mielcu jest technikum lotnicze. Postanowił, że praca przy budowie samolotów w fabryce będzie j ego sposobem na życie. Ojciec tylko raz pojechał z Krzysiem do Mielca, obejrzeć szkołę. Potem mama jeździła na wywiadówki.
- Ale trafiłem na zły czas dla mieleckiego zakładu. Zaczął się kryzys w lotnictwie. PZL raczej zwalniały, niż przyjmowały nowych pracowników. Po latach stwierdziłem z kolegami, że pod tym względem byliśmy straconym pokoleniem - wspomina Cwynar.
Przez jakiś czas pracował w rzeszowskiej WSK, choć nie przy budowie silników lotniczych, tylko w serwisie maszyn sterowanych numerycznie. Potem przez 21 lat z powodzeniem prowadził warsztat samochodowy oraz sklep z częściami do aut. Dziś prowadzi firmę specjalizującą się w produkcji elektroniki lotniczej i motoryzacyjnej.
O powrocie do lotniczych pasji zdecydował trudny moment w życiu. - Zachorowałem - wyznaje pan Krzysztof. - Znajomy lekarz poradził mi, że skuteczną terapią
może być całkowita zmiana trybu życia. Wtedy pomyślałem, że przychodzi czas na realizację młodzieńczych planów.
Wymyślił, że z kolegami będzie budować samoloty
Zaczęło się zupełnie zwyczajnie. Krzysztof zaproponował kolegom, też pasjonatom lotnictwa, że zbudują sobie samoloty. Z pomysłem poszli do znajomego konstruktora Grzegorza Peszke. Opracował konstrukcję ultralekkiego samolotu GP-5.
Pierwotna koncepcja tej maszyny była prosta i tania. Jednak wraz z postępem prac samolot bardzo się rozwinął pod względem technologicznym. Ostatecznie został zbudowany z laminatów węglowych.
Każdą część robiliśmy sami. Najpierw zbudowaliśmy model samolotu ze styropianu. Wykonaliśmy na nim formy. Potem poszczególne elementy kadłuba kleiliśmy ze sobą. W podobny sposób powstawały skrzydła, które też składały się z dwóch części. W następnej kolejności zabraliśmy się za układ sterowania i podwozie. Na końcu zamontowaliśmy silnik Rotaxa i śmigło - wylicza pan Krzysztof.
Budowę samolotu zaczynali w hangarze u Grzegorza Peszke, obok krośnieńskiego lotniska. Potem wynajęli duży budynek w Iskrzyni. Dwaj koledzy Krzysztofa też zbudowali samoloty. W Iskrzyni jednocześnie powstawały trzy ultralekkie maszyny.
Pomagaliśmy sobie nawzajem, nie brakowało trudnych momentów. Musieliśmy ściśle przestrzegać reżimów czasowych, bo laminowania skrzydła nie można rozłożyć na dwa dni. Proces musi być zaczęty i skończony w ściśle określonym czasie, zanim żywica utraci swe własności - opowiada Krzysztof Cwynar.
Kiedy budowa maszyny latającej zmierzała do finału, pan Krzysztof zaczął myśleć o zdobyciu uprawnień do pilotowania ultralekkich samolotów. W Polsce nie było tego typu ośrodków ani procedur szkolenia. Wszyscy mówili, że wyszkolą się na małe samoloty typu Cessna. Ale Cwynar uparł się, że ma to być licencja na samolot ultralekki. Bo skoro świat może tak latać, to i on może. I dopiął swego. Szkołę znalazł w Czechach. W miasteczku Frydlant nad Ostrawicą, w pobliżu Cieszyna. W ciągu kilku miesięcy zdobył uprawnienia.
Było ściernisko, jest hangar i lądowisko
Dwumetrowe śmigło sklejone jest z kilku gatunków drewna. Konstruktor zamówił je u uznanego producenta w Limanowej
(fot. Krystyna Baranowska)
Pasjonat z Bliznego miał już licencję na latanie i swój samolot, który - po dopełnieniu odpowiednich procedur - został dopuszczony do latania. Do upragnionego lotu w przestworzach brakowało już tylko kawałka pola, na którym da się wystartować. Pan Krzysztof kupił więc kilka hektarów łąki w Starej Wsi, 4 kilometry od swojego domu.
Po wykonaniu odpowiednich prac niwelacyjnych lądowisko było gotowe. Obok pasjonat zbudował hangar, w którym garażuje jego maszyna i samoloty przyjaciół. Krzysztof Cwynar najczęściej lata dla przyjemności nad południową Polską. Odwiedza też przyjaciół w Czechach i na Słowacji.
W zeszłym roku, na zaproszenie szkoły we Frydlancie, gdzie zdobył uprawnienia lotnicze, uczestniczył w rajdzie, w którym wzięło udział 21 ultralekkich samolotów z Polski.
A co na temat lotniczych pasji pana Krzysztofa mówią jego najbliżsi? Nie mają nic przeciwko, a nawet są za. Bo Cwynar zaraził pasją latania żonę Bernardę i córki, Kasię, studentkę rzeszowskiej WSIiZ, oraz Karolinę, która studiuje geologię na krakowskiej AGH.
- Pięknie wygląda Polska widziana z góry - kwituje krótko pani Bernarda. Konstruktor, lotnik i zarządca lądowiska w jednej osobie systematycznie kosi
trawę, utwardza podłoże wałem i... walczy z dzikami, bo te bardzo lubią ryć jego lądowisko w poszukiwaniu robaków.
- Zawsze przed startem albo gdy wiem, że ktoś zechce wylądować, dokładnie sprawdzam cały pas. I wyrównuję ewentualne ubytki ziemi - zaznacza nasz rozmówca. Z lądowiska w Starej Wsi pod Brzozowem korzysta coraz więcej prywatnych awionetek z całej Polski. Zdarza się, że na lotnisku gości jednocześnie kilka samolotów.
Agroturystyka lotnicza ma przyszłość
Krzysztof Cwynar myśli o rozwoju na Podkarpaciu agroturystyki lotniczej. Drogą internetową wiadomości rozchodzą się błyskawicznie, więc pasjonaci lotnictwa
w kraju wiedzą, że w Starej Wsi jest lądowisko dla ultralekkich samolotów.
Zdarza się, że ktoś przylatuje, zostawia samolot w hangarze, odbywa rowerami przejażdżkę po Bieszczadach i po kilku dniach odlatuje. Cwynarowie już planują urządzenie pokoi z łazienkami dla gości. W budynku przy lądowisku. Może uda się na to zdobyć dofinansowanie z funduszy unijnych.
- Nasze lądowisko, ostatnie przed Bieszczadami, ma przyszłość. To najprostszy typ lotniska, ale ma odpowiednią rejestrację jako miejsce startów i lądowań - mówi z przekonaniem Krzysztof Cwynar.
Stanisław Siwak
NOWINY
