Gdy w czerwcu 1944 roku amerykańscy żołnierze po krwawym boju pokonali na plażach Normandii opór Niemców i zaczęli iść w głąb Francji, ze zdumieniem odkryli, że zdobyte na przeciwniku wojskowe ciężarówki Opel Blitz wyprodukowano w zakładach stanowiących własność General Motors. Dostrzegli też, że inne ciężarówki, także mają na masce znaczek Forda.
Nie wiedzieli za to, że w zbiornikach paliwa ostrzeliwujących ich myśliwców ze swastykami na kadłubach oraz czołgów Wehrmachtu bulgocze syntetyczna etylina produkowana dzięki współpracy chemicznego koncernu IG Farben z koncernami Standard Oil of New Jersey oraz Du Pont. Nie wiedzieli też, że wolframowe rdzenie pocisków przeciwpancernych które dziurawiły ich Shermany i transportery opancerzone, produkowano u Kruppa dzięki wymianie patentów z koncernem General Electric.
Nie wiedzieli, że syntetyczna guma, tak potrzebna przemysłowi zbrojeniowemu hitlerowskich Niemiec jest owocem kooperacji IG Farben z chemicznymi koncernami w ich kraju. Nie wiedzieli, że IBM wyposażył III Rzeszę w sprzęt, który znacznie ułatwił sporządzanie list Żydów wysyłanych do obozów zagłady...
Ford zjawił się w Niemczech w sierpniu 1925 roku - zarejestrowana została wtedy w Berlinie spółka Ford Motor Company Aktiengesellschaft, a zbiegiem okoliczności w październiku tegoż roku rząd Republiki Weimarskiej anulował przepisy, które od zakończenia I wojny światowej blokowały zagranicznym producentom samochodów dostęp do niemieckiego rynku.
Zaczęło się od montażu Fordów T, ale już w roku 1929 w Kolonii ruszyła budowa wielkiej fabryki. Kamień węgielny wmurowali wspólnie: Henry Ford i ówczesny nadburmistrz Kolonii Konrad Adenauer, wielki miłośnik samochodów.
General Motors dał się ubiec, ale za to nie musiał zaczynać od zera. W 1929 roku kupił 80 procent akcji Opla i przejął nowoczesną fabrykę w Rüsselsheim z jej prawie 40-procentowym udziałem w niemieckim rynku samochodów osobowym i pozycją lidera motoryzacyjnego eksportu. W 1931 roku Opel stał się w stu procentach firmą o kapitale amerykańskim.
Ford inspiracją Hitlera
Objęcie w 1933 roku władzy przez Adolfa Hitlera nie zmieniło sytuacji amerykańskich koncernów.
Führer był wielkim entuzjastą metod produkcji stosowanych za oceanem i wielbicielem Henry Forda. Już na początku lat 20. nad jego biurkiem w siedzibie partii nazistowskiej w Monachium zawisł wielki portret przemysłowca, który oczarował przywódcę NSDAP swoim antysemityzmem, ale chyba i paternalistyczną wizją świata, w której jednostce przypisana jest rola trybiku w wielkiej machinie społecznej. (To samo, nawiasem mówiąc fascynowało w "fordyzmie" Józefa Stalina.)
W wywiadzie dla jednej z amerykańskich gazet Hitler w 1931 roku deklarował: "Henry Ford jest dla mnie inspiracją."
W lipcu 1938 roku, w cztery miesiące po anszlusie Austrii III Rzesza wyróżniła Forda Wielkim Krzyżem Niemieckiego Orła, najwyższym odznaczeniem przyznawanym cudzoziemcom. W miesiąc później tak samo uhonorowano Jamesa Mooneya, członka zarządu General Motors zajmującego się zagranicznymi inwestycjami koncernu. Było za co. W 1935 roku Opel zbudował w Brandenburgu pod Berlinem nową, wielką fabrykę samochodów. Produkowano w niej małolitrażowe Kadetty, ale przede wszystkim trzytonowe ciężarówki Blitz.
Niemal cała ich produkcja trafiała do Wehrmachtu i innych formacji zbrojnych. Ford nie pozostał w tyle. W Berlinie budował właśnie nową fabrykę, w której, już pod nazwą Ford-Werke w roku 1939 ruszył masowy montaż trzytonowych ciężarówek G 917 T, z czasem także w wersji półgąsienicowej. Historycy szacują, że fabryki obu koncernów dostarczyły III Rzeszy prawie 90 procent transporterów opancerzonych i ponad 70 procent wojskowych ciężarówek. Amerykański wywiad informował o tym Waszyngton, ale zasady wolnego handlu były święte. USA i Niemcy Hitlera nie prowadziły przecież ze sobą wojny…
Nawet okupacja Czechosłowacji w marcu 1939 roku, atak na Polskę we wrześniu i kolejne podboje Hitlera w Europie, ani wreszcie niemiecki atak na ZSRR nie wyhamowały współpracy. Nie spowodowały też wycofania amerykańskiego menedżmentu z fabryk w Niemczech.
Sytuację zmienił dopiero japoński napad na Pearl Harbor. III Rzesza stała się wrogiem Stanów Zjednoczonych. Amerykanie wyjechali z Berlina, Kolonii czy Brandenburga, ale na miejscu pozostali ich niemieccy pełnomocnicy. Fabryki działały na pełnych obrotach, a ich udział w produkcji zbrojeniowej rósł z miesiąca na miesiąc. Pod koniec wojny w Ford-Werke wytwarzano m.in. sprężarki do układu napędowego rakiet V-2, a u Opla w Rüsselsheim oprócz samochodów także odrzutowe myśliwce dla Luftwaffe.
W latach 70. historycy z USA zajęli się wstydliwym aspektem współpracy koncernów amerykańskich z machiną wojskową III Rzeszy. Ujawniono wtedy dokumenty świadczące, że zanim jeszcze Amerykanie przestali kierować niemieckimi fabrykami Forda zatrudniano w nich robotników przymusowych z krajów podbitych przez Niemcy.
W roku 1978 przed amerykańskim sądem prawnicy koncernu domagali się - skutecznie zresztą - oddalenia roszczeń pewnej Rosjanki z Rostowa, która jako 16-letnia dziewczyna pracowała przymusowo w Ford-Werke w Kolonii. Pod społeczną presją amerykańskie koncerny utworzyły fundusz odszkodowawczy dla osób pracujących niewolniczo w ich niemieckich fabrykach. Ford przyłączył się do niego dopiero w roku 2000 i to niemal symboliczną kwotą jedenastu milionów dolarów.
General Motors jak Ford zażądały po wojnie od Stanów Zjednoczonych odszkodowań za zniszczenia spowodowane przez alianckie bombardowania w ich niemieckich fabrykach. "Jako właściciele jesteśmy zobligowani do odpowiedzialności za nasze mienie" - przekonywał prezes General Motors Alfred Sloan. Odszkodowania zostały wypłacone.
Wielki biznes lubi robić interesy z dyktatorami. Skala wspólnych przedsięwzięć jest z reguły duża, kontrahenci nie targują się, dobrze płacą i dają ordery. A że czasem wyniknie z tego jakaś wojna? No, cóż. Taki jest świat.
Marek Ponikowski
