Druga wojna światowa wcale się nie skończyła. A ściślej - nie skończyła się w internecie. Roi się tam od zdjęć ze wszystkich teatrów wojennych, wspomnień świadków i uczestników, a także od mniej lub bardziej profesjonalnych opracowań o wielkich wydarzeniach i drobnych epizodach globalnego konfliktu oraz dokumentów wrzucanych do sieci przez historyków z tytułami naukowymi i bez. Dzięki dociekliwości i uporowi badaczy amatorów z Rosji i ich badaniom archiwalnym można dziś, prostując niezliczone przekłamania i mistyfikacje, opisać np. na nowo pierwsze tygodnie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
Dlaczego latem 1941 roku gigantyczna armia Stalina, dysponująca większą liczbą czołgów niż cała reszta świata, najpotężniejszą artylerią i najsilniejszym lotnictwem, poszła w rozsypkę pod ciosami wielokrotnie słabszego przeciwnika? Wiadomo dziś na ten temat o wiele więcej niż przed laty - głównie dzięki sieci. Wojna obecna jest w internecie także poprzez liczne fora dyskusyjne, na których roztrząsa się wszystko, od motywów, jakimi się kierowali poszczególni wysocy dowódcy, po najdrobniejsze szczegóły broni, mundurów i wyposażenia żołnierzy różnych armii.
Ostatnio z pewnym zdziwieniem skonstatowałem, że wśród internautów w USA raz po raz wybucha spór o to, który z dwóch samochodów będących symbolami II wojny światowej był lepszy: amerykański Jeep czy niemiecki Kübelwagen.
W styczniu 1938 roku, gdy milionom Niemców co miesiąc potrącano z pensji po 10 reichsmarek na obiecany przez Führera "samochód ludowy", Ferdinand Porsche dostał zlecenie na pilne opracowanie jego wersji wojskowej. Prototyp noszący oznaczenie "Typ 62", z maksymalnie uproszczonym nadwoziem i 19-calowymi kołami, gotowy był w ciągu miesiąca. Próbną serię testowano we wrześniu 1939 roku, podczas inwazji na Polskę.
Okazało się, że konieczne są spore poprawki. Auto skierowane w 1940 roku do produkcji w wielkich zakładach w KdF-Stadt (późniejszym Wolfsburgu) miało nieco wydłużony rozstaw osi, zwiększające prześwit i dzielność w terenie reduktory w tylnych piastach oraz wyżej ustawione zawieszenie przednie. Nadwozie, którego produkcję zlecono berlińskim zakładom Ambi-Budd, należącym… do amerykańskiego koncernu Budd, było bardziej przestronne i sztywniejsze. W latach 1940-1944 wyprodukowano ponad 50 tysięcy tych samochodów, oznaczonych jako "Typ 82 Kübelwagen".
Do tego prawie 15 tysięcy amfibii z napędem 4x4 oraz ponad tysiąc aut z nadwoziem zamkniętym i napędem 4x2 lub 4x4. Typ 82 stał się najpowszechniej stosowanym samochodem Wehrmachtu i Waffen-SS.
Jeep narodził się nieco później, głównie z powodu konserwatyzmu amerykańskich generałów, którzy dopiero po najeździe Niemiec hitlerowskich na Francję w czerwcu 1940 roku uznali za wskazane ogłosić przetarg na lekki terenowy samochód dla armii. W skomplikowanym i nie wolnym od podejrzeń o korupcję konkursie wzięły udział firmy Bantam, Willys i Ford.
Najbardziej udany był projekt Bantama, ale ostatecznie to dwa pozostałe koncerny produkowały aż do końca wojny Jeepy noszące oficjalne nazwy Ford GPW i Willys MB. Powstało ich w sumie 612 427. Jeep stał się pierwowzorem innych pojazdów terenowych, także modnych obecnie SUV-ów. Czy oznacza to, że Jeep był lepszy od Kübelwagena?
Większość dyskutantów na internetowych forach nie ma co do tego wątpliwości. "Głosuję na Jeepa. Miał lepszą reputację nie tylko wśród amerykańskich żołnierzy, ale także w wojskach innych państw. Uwielbiali je Brytyjczycy i Rosjanie, którym wysyłaliśmy Jeepy w ramach Lend-Lease. Czytałem, że także Niemcy korzystali ze zdobycznych Jeepów zarówno na wschodnim, jak zachodnim froncie i oceniali je jako lepsze od ich własnych Kübelwagenów." - pisze jeden z nich. - Inny jest jeszcze bardziej entuzjastyczny: "Jeep sprawował się świetnie zarówno na drodze, jak w dżungli i na pustyni. Był dość lekki, by wypchnęli go z błota dwaj żołnierze, mógł holować przyczepkę i służyć jako transporter w każdych warunkach.
Czy Jeep był lepszy od VW? Tak - pod niemal każdym względem. Czy VW był dobrym projektem? Jak na swoje czasy - tak, ale jego przydatność była ograniczona". Bywają też opinie bardziej krytyczne. Zdaniem jednego z dyskutantów, istotną wadą Jeepa, oprócz wysoko położonego środka ciężkości i wąskiego rozstawu kół, utrudniającego jazdę w koleinach, był brak blokady mechanizmów różnicowych: "…wyzwaniem dla samochodu z napędem 4x4, ale bez blokad, są rowy i okopy. Trzeba je pokonywać na ukos i wówczas napęd trafia na koła, które nie mają kontaktu z podłożem. Pojazd jest unieruchomiony. Podobna jest sytuacja w sypkim piasku i błocie…".
Na innym z portali autor wpisu omawia zmiany, jakie konstruktorzy z pracowni Porsche wprowadzili po analizie prób prototypów Kübelwagena: " …wzmocnienie płyty podłogowej oraz użycie przekładni redukcyjnych przy napędzanych kołach zasadniczo zmieniło samochód. Mógł się on poruszać w tempie marszu piechoty, ale zaczął też lepiej sprawować się w terenie. Modyfikacja przedniego zawieszenia zwiększyła prześwit (…) Najważniejsze, że w mechanizmie różnicowym zastosowano samoczynną blokadę adaptowaną z legendarnych samochodów wyścigowych Auto Union z lat 30. Mimo braku napędu 4x4 Kübelwagen Typ 82 stał się samochodem terenowym.
(…) Niemiecki samochód różnił się od Jeepa tak bardzo jak to tylko możliwe i oba miały swoje zalety i wady. Chłodzony powietrzem silnik VW o pojemności 985 cm sześc. i mocy 22,5 KM trudno porównywać z 60-konną jednostką napędową Jeepa, pozwalającą na holowanie przyczepy, ale każdy, kto jechał samochodem amerykańskim, zwłaszcza siedząc bezpośrednio nad tylną osią, wie, jakie to były tortury. W dodatku z czterema osobami na pokładzie Jeepa nie było miejsca na bagaż, a auto niemieckie miało bagażnik nad silnikiem. Czworo metalowych drzwiczek VW zapewniało pasażerom minimum ochrony, którego nie dawał Jeep".
Podobno gdy wojna w Europie dobiegła końca, na nieformalnych giełdach wojennych łupów obowiązywał kurs wymiany: dwa Jeepy za jednego Kübelwagena...
